27 ноября 2015 г. 

Сегодня исполняется сто дней пребывания в новой должности президента ОАО "РЖД" Олега Белозерова. Время подводить первые символические итоги.  Что же он сделал за это время и чего не сделал? В чем и чьи оправдал ожидания и наоборот? Что, например, думает по поводу деятельности своего сменщика Владимир Якунин? 

Про Якунина

Отвечая на последний вопрос, приходится, конечно, строить догадки, однако то, что бывший глава очень весело смеется, нет ни малейшего сомнения. В самом деле, ведь прежде всего Белозеров с поистине изящной легкостью повесы-джентльмена растерял несколько  десятков миллиардов рублей, которые с таким трудом, упорством и, как потом выяснилось, даже с риском для себя выбивал для отрасли из государства радетельный до копейки налогоплательщика Якунин.   

"Давай, давай, сокращай издержки, сиди на голодном пайке без субсидий и ни в чем себе не отказывай, - наверняка злорадствует в душе отставник. - Я полюбуюсь на тебя, когда будет совсем уже не на что ремонтировать пути и локомотивы, а тут подвернется какое-нибудь крушеньице и как по заказу выяснится, что поезд ехал по просроченному пути с изношенным электровозом. Тогда мало не покажется!"

И действительно, немудрено, поскольку в 2016 году на сети РЖД будет 24 тыс. км пути с просроченным капремонтом. А субсидий на  это теперь не предусмотрено, в то время как в 2015 году было выпрошено у государства 30 млрд. руб. И плодить займы  (чем так всегда хвалился Якунин) тоже больше не велено, поскольку отношение чистого долга к EBITDA  достигло уже 2,8, а общая задолженность  РЖД – почти триллиона рублей.

 Про издержки

С одной стороны, Белозерова понять можно, ведь напутствуя его на новое поприще, премьер Дмитрий Медведев указывал:  "Прошу считать управление, контроль за издержками РЖД ключевым показателем в деятельности компании". При этом он пояснил, что все структуры с госучастием, в частности, и РЖД,  должны сокращать издержки и по эффективности этих действий он будет судить об эффективности самих компаний.  А потом как бы вскользь добавил, что "оптимизация не должна входить в противодействие с основными целями компании". То есть надо снижать расходы, но развивать перевозки.

И Белозеров действительно в целом ряде своих первых выступлений заявил, что отныне главный приоритет в компании - это "снижение издержек", "оптимизация расходов", "работа над себестоимостью" и т.п.

Однако было бы очень легкомысленным полагать, что Якунин, возглавляя РЖД, знать ничего не знал ни про какие издержки, а Белозеров пришел и сразу все рукой развел. Вся история советского и постсоветского железнодорожного транспорта состоит из всяческих программ по сокращению расходов и повышению эффективности работы. Это было до Якунина, постоянно происходило и при нем.

Вот, например, некоторые выписки из разговора на еженедельном понедельничном оперативном совещании у президента РЖД 3 сентября 2012 года.

Владимир Якунин: "Нужно сокращать издержки, повышать эффективность  работы. Почему, например, нет анализа по снижению стоимости содержания  километра пути? По сокращению человеко-дней, средств. Количество людей не сокращается! Должна быть нацеленность на сокращение расходов. Нужно проанализировать, сколько и куда мы вложили и как это отразилось на себестоимости. Надо выработать меры по сокращению расходов и повышению эффективности работы!"

 Старший вице-президент Валерий Решетников: "Да, нужно составить программы повышения эффективности в каждой дирекции, и это уже делается".

Глава ВНИИЖТа Борис Лапидус: "Полтора года назад по эффективности были определены резервы. Составлена "Красная книга железнодорожного транспорта". Выявлено то, что ограничивает эффективность, то, что надо преодолеть. Подходы известны. Мы еще раз разошлем их по дирекциям".

Экономное расходование средств, сокращение неэффективных  расходов, рачительное ведение хозяйства – в этом не было и нет никакой невидали ни для кого, начиная от Леонида Ильича Брежнева, учившего, что "экономика должна быть экономной" и вплоть до любой домохозяйки.

Но дело заключается в том, что государственная регулируемая монополия, сколько ее не сокращай, по самой своей сути постоянно продуцирует разбухание издержек и внутренне заточена только на это. Во-первых, ей нужно выбивать индексации тарифов и дотации, а для этого необходимо показывать как раз расходы, а не экономию. Во-вторых, эта форма хозяйствования создавалась под действием преимущественно не экономических, а тоталитарно-политических факторов, а поэтому она имеет извращенную экономическую природу. Например, здесь содержание и ремонт всей производственной базы строится на планово-предупредительном принципе, а это заведомо убыточный, неконкурентоспособный подход. В-третьих, попытки уйти от него сталкиваются с общим монолитно централизованным строем, при котором невозможно упростить и привести к здравому смыслу общую донельзя забюрократизированную нормативную базу, не развалив сам строй.

Но дело не только в этом. Как говорит жизненная мудрость, "надо не меньше тратить, а больше зарабатывать". А вот тут-то у РЖД как раз и проблема. Государственная монополия – все заблокировано, регламентировано, отрегулировано. Не бизнес – собес!

Про клиентоориентированность

Также Олег Белозёров говорит о необходимости повышения клиентоориентированности:  "Мы считаем, что должны бороться за клиента. Мы готовы с нашими партнерами создавать возможности для того, чтобы мы получили дополнительную грузовую базу, а наши коллеги получили, в том числе, и более дешевый тариф".

Или вот буквально на днях на вручении переходящего Красного знамени победителю соцсоревнования Красноярской железной дороге сказал: "Сейчас ключевым направлением деятельности всех железных дорог является повышение клиентоориентированности".

Но тут новый президент РЖД тоже никаким пионером не является.

Еще Геннадий Фадеев в 1994 году выдвинул лозунг "Клиент – король" и ориентировал товарного кассира  не только быть с грузовладельцем предельно предупредительным, а даже и "рюмочку ему налить".

А при Якунине про клиентоориентированность чуть ли каждый день в РЖД рисовали всякие презентации и с удовольствием выступали с ними сами перед собой на совещаниях и даже перед ухмыляющейся публикой на конференциях.

Однако ничего здесь, конечно, радикального не добились, потому что регулируемой монополии и нечем (по инструментам), и незачем (по стимулам) и никак  невозможно (по зарегулированной нормативной базе перевозок) быть клиенториентированной. Конечно, можно для галочки пустить несколько грузовых поездов по расписанию, но остальные-то в это время будут ехать еще хуже, чем обычно.

Железная дорога как была при советской власти образцом клиентоНЕориенированности, так им до сих пор и остается. В этом смысле с ней сейчас может потягаться только тоже недореформированная "Почта России", а  больше уже никто.

Таким же клиентоненавистником был в свое время "Сбербанк", который называли в просторечье сберкассой, но попав в конкурентную среду и обретя во главе сторонника рынка и конкуренции Германа Грефа, банк стал другим. Кстати, Олег Белозеров однажды прямо сказал, что его тоже впечатляют успехи Сбербанка. Но тот находится в конкурентном пространстве, а РЖД остается в охраняемом государством монопольном правовом поле, а поэтому лавры Германа Грефа Олегу Белозерову пока не грозят. 

Про инновации

Кроме того Белозеров всех, в том числе и зарубежные железные дороги,  призывает внедрять инновационные технологии. Например, на 63 заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ он сообщил: "Существенно способствует ресурсосбережению инновационное развитие железнодорожного транспорта. Речь идет, прежде всего, о создании нового поколения технических средств и внедрении современных технологий, которые улучшают показатели энергоэффективности производственных процессов".

Здесь уж какие-либо комментарии вообще излишни, потому что любой ученый-железнодорожник  подтвердит, с каким великим скрипом внедряется в РЖД что-либо действительно новое, потому что жестко централизованная монопольная государственная система такого беспокойства и расточительства, как инновации, просто на дух не выносит.

Все новое в мире всегда создавалось и применялось исключительно в частном конкурентном бизнесе, хотя  иногда и выкрадывалось госструктурами, если речь шла о безопасности правящей элиты. Что госмонополия действительно хорошо умеет делать, так это отчитываться и сама себя хвалить по любому ею же самой придуманному поводу. Во всяком случае, еще задолго до Белозерова компания РЖД, согласно ее отчетам,  уже была впереди планеты всей по инновационности, так что и тут ничего нового он не привнес.

Про главное

И ни словечка пока новый глава РЖД не произнес о главном. Вот во время поездки на Северную дорогу он заявил: "Первоочередной задачей, требующей своего решения, является повышение эффективности коммерческой работы железнодорожного транспорта".  Ага, коммерция! Значит, железная дорога все-таки должна работать преимущественно как бизнес, а не как собес. (ИПЕМ теперь отдыхает!) Но что же для этого нужно? Экономить, повышать клиентоориентированность  и внедрять инновации?

Однако, как уже говорилось, эти понятия постоянно повторялись на протяжении многих десятилетий как заклинания и все напрасно, раз Белозеров опять твердит об этом с настойчивостью Катона Старшего. Почему? Потому что сама природа государственной регулируемой монополии всегда будет стоять насмерть против коммерции и побеждать ее, требуя от государства все больше средств и угрожая в противном случае сначала убытками, а потом и остановкой работы.

Изменить ситуацию была призвана структурная реформа, которая прошла предначертанные Программой полпути и была остановлена. Это сделал  Якунин и в этом состоит его главная историческая "заслуга".  

Но ожидалось, что пришедший ему на смену Белозеров продолжит преобразования. Однако пока этого не происходит. Хотя, как это не парадоксально, руководимый Сергеем Мальцевым Совет потребителей, в составе которого сидят вечные оппоненты РЖД операторы и грузовладельцы, высказался было за продолжение реформ и либерализацию перевозочного сектора.  

Да что там Совет потребителей, сам Владимир Путин, выступая в середине октября на форуме ВТБ Капитал "Россия зовет!", сказал: "Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики — да, мы будем идти по этому пути  <…>  Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели и позиция ОАО "РЖД" по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы всего этого бизнеса, на мой взгляд, являются недостаточно убедительными, имея в виду, что диспетчеризацию они так или иначе в своих руках сохранят. Поэтому дальнейшая либерализация здесь, на мой взгляд, востребована". (А до этого, напомним, он говорил, что "главная цель реформы – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду", и в последние годы дважды поднимал вопрос о либерализации локомотивной тяги).

Про миссию

Так как же все-таки будут теперь решаться вопросы дальнейшего разблокирования РЖД для коммерческой деятельности, то есть притока инвестиций, перехода к антизатратным механизмам, создания конкурентного рынка перевозок, гибкого реагирования на спрос, дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах и т.д.?

Будет ли наконец снят нелепый перестраховочный запрет на оборот инфраструктурных активов РЖД? Либерализирована локомотивная тяга? Сформирован институт независимых перевозчиков? Может, даже будут (фантастика!) приватизированы железные дороги (о, ужас!) и создана полноценная система конкуренции вертикально-интегрированных компаний (как во всем мире кроме рафинированной Европы)?  

Как и за счет чего вообще железная дорога сможет зарабатывать больше, чем тратить, когда уже будут сокращены все мыслимые и немыслимые издержки? Для Якунина это был не вопрос. Он считал, что в железнодорожный транспорт должно постоянно вкладываться государство,  то есть отстегивать от себя налогоплательщики. Но для Белозерова такая супер маниловщина будет уже неприемлема. Как же быть?   

Нет ответа.  

Кстати, а зачем вообще-то тогда уволили Вадима Морозова? Подо всем, к чему сейчас призывает Белозеров, бывший первый зам Якунина подписывался множество раз и сам все это много лет планомерно старался внедрять. Стоило ли тогда огород городить?  

Может быть, новый глава РЖД еще недостаточно  раскрутился для реформирования?

Любопытно, что у вагонников-автоматчиков есть такое правило: "Если при отправлении поезда колесо вагона пошло юзом, маловероятно, что оно начнет вращаться в пути следования".  Что ж, если так, значит, ожидания были напрасны и данный руководитель предназначен свыше для иной, более узкой миссии, нежели реформы.

В конце концов, не может же Владимир Путин продолжать бросать слова на ветер.

P.S.

Скажут: а назначение старшим вице-президентом ОАО "РЖД" Сергея Мальцева! Разве это не яркое свидетельство новой политики? Ведь  именно  он еще в 2010 году заявил на коллегии Минтранса: «Что касается итогов реформы, то до появления независимых грузовых перевозчиков вести речь об успешном ее завершении в целом некорректно». А в 2015 г. выдвинул свой проект Целевой модели 2020 с конкуренцией независимых и зависимых перевозчиков.

В США есть такая политическая шутка: "А такой-то пошел в вице-президенты страны. И больше его никто никогда не видел".

Андрей Гурьев

http://npogdps.com/actual-comments/sto-dney-olega-belozerova/