17 октября 2015 г.

В распоряжении общественности оказался проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, подготовленный в Минэкономразвития. На самом деле, как указывают эксперты, он был разработан в РЖД еще при прежнем руководстве и отвечает интересам исключительно самого монополиста.  

Суть предлагаемой "новой старой" модели железнодорожного транспорта такова.

В части структуры рынка железнодорожных перевозок остается монополист ОАО "РЖД", являющийся владельцем инфраструктуры и единственным сетевым перевозчиком. При этом предусматривается возвращение "части грузовых вагонов в управление перевозчику" с "обеспечением равных условий функционирования для всех субъектов рынка предоставления подвижного состава под перевозку груза". То есть проект по сути предусматривает дерегулирование вагонной составляющей на перевозку в вагонах, принадлежащих монополисту-перевозчику. 

В конкурентном сегменте действует множество операторов подвижного состава. Здесь предполагается продолжение формирования экономических стимулов, направленных на укрупнение парков грузовых вагонов операторов и консолидацию универсального подвижного состава под управлением общесетевого перевозчика. 

Также предусмотрено введение регулирования количества подвижного состава на ограниченной железнодорожной инфраструктуре общего пользования в соответствии с разработанными подходами и утвержденной методикой расчета оптимального количества парка грузовых вагонов.

В виде пилотных проектов на тупиковых ветках регионального значения протяженностью до 800 км создаются локальные перевозчики в рамках конкуренции "за маршрут". 

Также предполагается внести ряд изменений в Прейскурант № 10-01. В частности, предполагается переход к иной единице тарификации перевозок – от нетто к брутто, то есть с учетом веса вагона, пересмотр ставок на низкодоходные и высокодоходные грузы с изменением формата кросс-субсидирования, изменение принципов формирования ставок на коротких и длинных плечах, исходя из реальной себестоимости таких перевозок. 

Кроме того в тарифе на перевозку предлагается выделить локомотивную составляющую, которая не будет зависеть от классности груза, а также типа вагонов.  

Для дополнительного финансирования инфраструктуры предусматривается Сетевой договор компании с государством, а также государственная поддержка комплексных инвестиционных проектов по строительству новых и модернизации существующих железнодорожных линий. Также декларируется развитие механизма применения государственно-частного партнерства, (включая использование концессий), но сколько-нибудь существенного значения привлечению частного капитала в строительство и эксплуатацию железных дорог в проекте не придается. 

В документе прямо говорится, что "строительство новых линий железнодорожной сети общего пользования должно осуществляться за счет государственных субсидий". 

В части совершенствования нормативной правовой базы указывается на необходимость возобновления процедуры лицензирования перевозок грузов железнодорожным транспортом в РФ, дальнейшего нормативное регулирование перевозочного процесса и "совершенствование российского законодательства, регулирующего привлечение инвестиций в обновление, модернизацию и развитие основных производственных фондов железнодорожного транспорта, в первую очередь для обеспечения возможности применения Сетевого (регуляторного) договора на всей сети ОАО «РЖД».

В целом, как указывают, например, эксперты ИА "INFOLine-Аналитика", проект Целевой модели, подготовленный в Минэкономразвития (а точнее в РЖД) полностью отвечает интересам ОАО "РЖД" в сегодняшнем статусе, не содержит никаких принципиально новых структурных предложений, которые могли бы стать драйвером роста для отрасли и является шагом назад даже по сравнению с Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. 

Проект, по сути, направлен на консервацию действующей модели с некоторым совершенствованием методов и приемов госрегулирования отрасли. Он не снижает, а наращивает уровень государственного дотирования железнодорожного транспорта, а это прямо противоречит целям реформы. Также проект не нацелен на сокращение затратного монопольного сегмента и расширение конкурентного с антизатратными механизмами. 

Что касается дерегулирования вагонной составляющей парка перевозчика, то этот вопрос уже давно перезрел и сейчас ни на что не повлияет. Работая с так называемым консолидированным парком, компания показала, что, будучи монополистом в целом, она не способна успешно конкурировать с другими компаниями и в локальных сегментах.  

Следовало бы приветствовать выделение в тарифе локомотивной составляющей, но сама по себе эта мера еще не означает либерализацию нового сегмента перевозки, а может даже ухудшить сегодняшние тарифные условия работы операторов с собственными и арендованными локомотивами. Мера может дать эффект только при создании соответствующих правовых условий для работы независимых перевозчиков. 

В "INFOLine-Аналитике" считают, что модель Минэкономразвития не способна решить принципиальные проблемы в ОАО "РЖД" и вывести эффективность ее работы на иной уровень. А именно такая задача поставлена перед новым руководителем компании. 

Андрей Гурьев

http://rostransport.com/news/9045/