В прошлом году на сети РЖД произошло 13 изломов боковых рам тележек со сходом вагонов. Это, конечно, немало, если вспомнить, что с десяток лет назад были времена, когда изломов не случалось вовсе, или же, как правило, один-два. Но, с другой стороны, такой результат нужно признать вполне положительным, если сравнить его с предыдущим годом, когда произошло аж 38 случаев. 

     Как известно, тема изломов крупного вагонного литья была в последние несколько лет более чем актуальной,  а процесс изготовления этих деталей являлся предметом неустанного внимания множества государственных и отраслевых организаций. При этом большинство совещаний проходили весьма эмоционально, где железнодорожники клеймили позором бракоделов-производителей, а те, в свою очередь, рекомендовали им сначала научиться правильно ездить.

     Однако все понимали: нельзя не признать, что качество литья с некоторых пор стало действительно не то. По ежегодным справкам РЖД  можно проследить, что из всех боковых рам, изломавшихся после 2010 года, количество произведенных во второй половине 2000-ых годов кратно (!)  превышает выпущенные в первой половине.

     При этом совершенно очевидно, что всяческие безобразия в виде неудовлетворительного качества литья и использования контрафакта шли рука об руку с нарастанием дефицита боковых рам и надрессорных балок. С тех пор, как начал уверенно разворачиваться конкурентный рынок операторских услуг, сюда стабильным потоком шли частные инвестиции, возрастал спрос на новые вагоны, увеличивалось их производство. Отечественного литья стало не хватать, а ввозить импортное из Дальнего Зарубежья сначала не разрешали. Вагоноремонтные предприятия в поисках исчезнувших деталей пускались во все тяжкие, а еще больше – их поставщики и перекупщики. Тут было не до качества. Ведь  цена одной рамы в 2011 – 2012 гг. поднялась до 110-120 тыс. руб., да и то, как говорится, по блату, а не в свободной продаже, где ничего купить вообще было нельзя.

     Но в нормальных секторах экономики капитал непременно идет туда, где возник дефицит и можно заработать. В этот период стало увеличиваться производство литья на российских и украинских заводах, были построены новые предприятия, с 2011 г. пошел импорт. Все понимали, что рынок скоро будет насыщен и пора браться за качество. Иначе потеряешь свою долю продаж, а с ней и доходы. С 2013 года дефицит литых деталей действительно резко пошел на спад и через год вообще ушел в прошлое. Закономерно снизилась и цена: сначала на треть, потом вдвое, а в конце прошлого года боковую раму не составляло никакого труда купить за 45 - 47 тыс. руб., да еще за партию более тысячи штук давали и неплохую скидку. А что же с качеством? В числе изломавшихся в последние два года деталей нет ни одной, произведенной в 2013 – 2014 гг.

     В этой связи в который раз вспоминается старая экономическая байка, как чиновник Людовика XIV – Жан Батист Кольбер, желая поднять французскую экономику, собрал промышленников и спросил, чем бы им таким помочь? Тогда один из фабрикантов лаконично ответил: «Laissez-nouz faire!», что можно перевести как:  «Да вы просто нам не мешайте!».  

     И действительно, в этой истории с вагонным литьем транспортная общественность должна сказать искреннее спасибо всем государственным деятелям, которые не мешали развитию его производства. Например, специалистам  ФБУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" за то, что все-таки не замучивали насмерть с выдачей новых сертификатов, а кое-что и на небольшие сроки, но разрешали произвести. Товарищам из Росжелдора за то, что не злоупотребляли процедурой предоставления клейма. Служащим из Роспотребнадзора за то, что хоть ненадолго, но не запрещали покупать литье в Китае. Ревизорам из Ространснадзора за то, что запрещая работу больших партий вагонов, делали это без крайнего фанатизма, давая все-таки возможность как-то разъехаться. Правда, в одном из своих предписаний  ведомство обязало ремонтников в случаях выявления литья с истекшим сроком   "наносить на литые детали тележек неустранимые повреждения, исключающие возможность их дальнейшей эксплуатации", чем практически покусилось на сам институт частной собственности, однако вскоре пересмотрело свою негуманную позицию и отменило решение.

     Между тем особую благодарность следует принести депутатам Государственной думы за то, что они по чистой случайности не ввели в литейном деле какого-то сверхсовременного просвещенного госрегулирования или не приняли  закон о переводе производства вагонного литья в сферы естественных монополий. Ведь тогда от дефицита боковых рам было бы не избавиться уже никогда.

     И наоборот, существующие субъекты естественных монополий могут  на этом новом опыте еще раз сделать весьма полезные для своей деятельности выводы, а именно: ни в коем случае нельзя проводить у себя никаких  либерализаций, приватизаций, дерегулирований и демонополизаций. Потому что в таком случае к ним повалит частный капитал и неизбежно возникнет профицит продукции, а куда ее тогда девать? Цены на товары и услуги вследствие конкуренции обязательно упадут, а зачем это производителю нужно? Над качеством своей работы придется серьезно трудиться и отвечать непосредственно продуктами перед потребителем, а не бумажками-отчетами перед государством.  А кому это вообще понравится? С дефицитом жить проще, привычнее и надежнее. 

Андрей Гурьев

http://npogdps.com/actual-comments/guryev-10-02-2015/