Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 8. Консолидированная неэффективность или «Помрем, но не поменяемся!»

Куда катится мир?

Согласно Программе реформы, к 2010 году ОАО "РЖД" должно было владеть долей вагонного парка в 40%, а все остальные участники рынка, то есть перевозчики, собственники вагонов, промышленные предприятия и другие - 60%. Затем необходимо было решить вопрос о целесообразности полного разделения в ОАО "РЖД" инфраструктурного и перевозочного видов деятельности. То есть следовало решить, будет ли ОАО "РЖД" оставаться и владельцем инфраструктуры и перевозчиком в одном лице и, следовательно, продолжать владеть локомотивами и вагонами, или же станет инфраструктурной компанией.

Практика работы частных собственников вагонов (операторов подвижного состава) очень быстро показала, что инвентарный парк ОАО "РЖД" не в состоянии конкурировать с частным. Сама монополия объясняла это всегда тем, что частники захватывают некие лакомые маршруты с высокодоходными грузами и поэтому богатеют, в то время как вагоны РЖД приносят убытки. Такое объяснение в целом неверно.

Да, сначала операторы работали в основном на замкнутых кольцевых маршрутах с нефтеналивными поездами. Но когда появились ПГК и ФГК, унаследовавшие как подвижной состав РЖД, так и его грузовую базу, ситуация ничуть не изменилась. Под управлением операторов вагоны даже при перевозках грузов I тарифного класса работали рентабельно. А вот стоило РЖД опять взять их под свое управление, как они тут же начинали давать убыток. И то, что теперь у этих вагонов тоже была дерегулирована вагонная составляющая тарифа, особой роли не играло.

На самом деле частные вагоны работали экономически эффективнее инвентарных просто потому, что у них был хозяин. Это совершенно естественно, и если было бы иначе, то тогда в полном соответствии с Программой Коммунистической партии Советского Союза весь мир давно бы уже перешел от капитализма к социализму. В действительности же все произошло, как известно, наоборот. И если бы государственные частные дороги были эффективнее частных, то сегодня мы повсеместно наблюдали бы их дальнейшую национализацию, в то время как уже несколько десятков лет везде происходит обратный процесс приватизации железнодорожного транспорта, хотя, как правило, и отягощенный сопротивлением жаждущих жить за чужой счет .

Частная компания в своей конкурентной деятельности может рассчитывать только на себя, качество своей продукции и свою клиентоориентированность. Поэтому она вынуждена работать или эффективно или никак. А вот государственная монополия живет совсем другой жизнью и принципиально иными ценностями.

Прежде всего ей нужно отчитаться перед вышестоящими инстанциями о тонно-километрах, сутко-вагонах, человеко-днях и прочих абстракциях, придуманных бюрократией, а в ответ от инстанций получить размер тарифа на перевозку повыше, а план – поменьше. Хочет ли потребитель какого-то там качества обслуживания, нет ли, монополию это волнует лишь настолько, насколько в этом лично заинтересован тот или иной начальник. Поскольку вагонов и всего остального у государственной железной дороги всегда не хватает, грузоотправитель будет валяться у монополиста в ногах, лишь бы получить хоть что-то или же подкупать его. Но поскольку блага в виде индексации тарифов и предоставления государственных субсидий зависят не от потребителя, а от регуляторов, все внимание монополии неизменно будет направлено главным образом на ублажение их, а не грузовладельцев.

Любые разговоры про клиентоориентированность того, кто в этом не заинтересован, останутся в лучшем случае разговорами, а в худшем выльются в различные бюрократические извращение, как это случилось в РЖД в случае с Единым сетевым технологическим процессом (ЕСТП), принятом в 2012 году. Так всегда работало МПС, так продолжало работать и ОАО "РЖД", потому что не изменилось главное: "левиафан" не перестал быть монополистом.

Колхозы созданы, ждем колхозников

Однако в 2005 году думали, что вся причина имущественного неравенства инвентарного и приватного парков состоит в том, что у одного цена регулируемая, а у другого свободная. Поэтому РЖД предложило вывести вагоны в Грузовую компанию, думая, что тогда будут убиты два зайца: вагоны будут работать с прибылью, а технологическая управляемость перевозок сохранится в прежнем виде. Но в ходе выделения в 2007 – 2011 гг. подвижного состава РЖД в дочерние компании вдруг выяснилось, что те стали действительно заботиться об экономике своих перевозок, а вся система управления движением поездов, базировавшаяся на абстракциях, в реальном рынке никуда не годится.

Тогда в РЖД стали говорить о том, что нужна некая новая регуляторная модель управления приватным парком. Кое-какие меры (в основном запретительного характера) приняли, например, перестали отправлять порожняк, если у него не было заявки на погрузку, утвердили перечень условий для отказа в перевозке, ввели платность нахождения порожняка на инфраструктуре РЖД, стали бороться с профицитом подвижного состава, запретив продление срока его службы. То есть все было направлено на то, чтобы не привлечь клиента, а, наоборот, по возможности отогнать, придержать, поставить в очередь, заставить кланяться и т.д.

Между тем, что же это такое – новая регуляторная модель – никто толком не знал. Игорь Левитин прямо говорил железнодорожникам: ну, что вам еще надо, какие нормативные акты, только назовите, я сразу подпишу. Никто ничего не называл, потому что вернуть вагоны в РЖД было невозможно, а, главное, нецелесообразно, поскольку они работали там с убытком. Но и не возвращать тоже представлялось нежелательным, поскольку тогда они требовали развития инфраструктуры, а денег на это в условиях ее принадлежности государству не было.

В таких условиях, стремясь двигаться не вперед, к рынку перевозчиков, а назад, к его ремонополизации, РЖД поистине заболело навязчивой идеей так называемой консолидации парка универсального подвижного под своим управлением.

Сначала была предпринята попытка консолидировать усилия путем заключения перевозчика с операторами агентских договоров, в результате чего был получен парк полувагонов (АГ), но этого оказалось недостаточно и ОАО "РЖД" стало брать вагоны в аренду. Однако фиксированная ставка вагонной составляющей тарифа на перевозку для парка ОАО "РЖД", по мнению новаторов, препятствовала успешной работе, и компания поставила вопрос о ее хотя бы частичном деререгулировании.

В декабре 2011 года вышло Постановление Правительства № 1051, дающее ОАО "РЖД" право исчислять вагонную составляющую в тарифе на перевозку во взятых в аренду полувагонах по специальной ставке, учитывающей рыночные реалии и самостоятельно применять к ней коэффициенты от 0,7 до 1,1. Так появился парк ВСП (вагоны собственные привлеченные). ОАО "РЖД" арендовало 106 тыс. полувагонов у дочерней Федеральной грузовой компании (так стала называться созданная в 2010 году Вторая грузовая компания, в то время как Первая грузовая компанию была продана в 2011 году), но в течение 2012 года стало ясно, что несмотря на технологические улучшения, экономически они работают нерентабельно и убыток за 2012 год от них составил 5 млрд руб. Поэтому парк ВСП стали сокращать и к середине 2013 года свели на нет.

Но эксперименты продолжили и в начале 2014 года ОАО "РЖД" опубликовало публичную оферту и типовой договор на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов. Эта форма управления парком с минимизацией порожнего пробега получила название "технологического аутсорсинга". К оферте могли присоединиться владельцы вагонов со своей грузовой базой. Они должны были заключать с каждым из уже присоединившихся договоры, регулирующие взаимное использование полувагонов, включая встречную аренду, компенсацию порожнего пробега и иные выплаты, возникающие при оптимизации логистических схем объединённого парка полувагонов.

"Целью документа является улучшение эксплуатационных характеристик использования полувагонов в части сокращения его оборота и порожнего пробега. ОАО "РЖД" берёт на себя обязанность по оптимизации логистики доставки порожних вагонопотоков к местам погрузки, по сокращению простоя вагонов на станциях погрузки-выгрузки, а также по уменьшению затрат операторов на перевозку порожних вагонов", - говорилось в обращении ОАО "РЖД".

С апреля 2014 года в технологическом аутсорсинге находилось 114 тыс. полувагонов ФГК. "После предъявления ФГК порожних вагонов к отправлению они обезличиваются, и их передислокация организовывается ОАО "РЖД" на принципах инвентарного парка с учётом оптимальной логистики и эффективной организации перевозочного процесса", – пояснял генеральный директор ФГК Виталий Евдокименко, как потом выяснилось, на самом деле сопротивлявшийся этим экспериментам и испортивший на этой почве отношения со своим бывшим другом вице-президентом РЖД, инициатором консолидации Салманом Бабаевым, а затем и с самим Якуниным.

В июне 2014 года в надежде поправить свои дела к такой схеме работы подключилась компания Rail Garant, передав в технологический аутсорсинг 10,6 тыс. полувагонов. Кроме того велись переговоры на этот предмет и с другими операторами.

По данным ОАО "РЖД", с апреля по сентябрь 2014 года оборот вагона в консолидированном парке сократился с 17 до 13,6 суток, производительность выросла на 16%, погрузка - на 33%. При этом отмечалось, что в данной схеме в отличие от парка ВСП для всех сторон сохраняется коммерческая привлекательность перевозок, поскольку собственник сам регулирует цену в зависимости от конъюнктуры рынка. Также пропагандировалось, что для оператора рост маржинальности бизнеса происходит за счет увеличения производительности вагона, минимизации затрат на порожний пробег и простой, повышения уровня маршрутизации перевозки и сдвоенных операций при погрузке/выгрузке, гарантированного обеспечения клиентов подвижным составом.

Однако в конце 2014 года ОАО "РЖД" объявило, что с 1 января 2015 года прекращает использовать полувагоны ФГК по схеме "технологического аутсорсинга" и они возвратятся в полное управление собственника. В компании объяснили неудачу тем, что для рациональной прибыльной работы в едином пуле должно находиться порядка 250 – 300 тысяч полувагонов, а несознательные операторы не хотят их отдавать. То есть принцип "колхозы созданы, ждем колхозников", опять почему-то не сработал. (На самом деле только потому, что в нем не участвовала Национальная гвардия).

Но не такие работали в РЖД железные дорожники, чтобы отступиться от своих идей. В начале августа 2015 года было объявлено, что в целях обеспечения эффективности работы на рынке оперирования грузовыми вагонами ОАО «РЖД» и АО «ФГК» заключили агентский договор на предоставление полувагонов АО «ФГК» клиентам. В соответствии с договором реализация услуг по предоставлению полувагонов должна была осуществляться через единый сбытовой блок – Центр фирменного транспортного обслуживания. Агентский договор имел срок действия по 31 декабря 2016 г. и на транспортном рынке стали даже заключать пари, продержится ли новая схема до конца хотя бы 2015 года или нет.

При этом в сообщении РЖД приводились слова Салмана Бабаева, что данная модель создаст условия, которые обеспечат эффективное использование полувагонов оператора, оптимизируют логистические схемы порожних вагонопотоков при гарантированном обеспечении грузоотправителей подвижным составом и вывозе заявленной продукции. «Развитая филиальная сеть ЦФТО позволит сформировать максимальный клиентский портфель, а также организовать оказание перевозочной услуги на принципах «одного окна», что в целом положительно повлияет на повышение эффективности работы полувагонов, рост уровня предоставляемого сервиса», – предсказывал вице-президент по коммерции ОАО «РЖД».

В свою очередь Виталий Евдокименко вынужден был опять пояснять, что реализуемая модель предполагает сохранение за АО «ФГК» прав владения вагонами, кроме того, оператор сохраняет за собой коммерческую функцию по предоставлению полувагонов на территории СНГ и других иностранных железных дорог, а также организацию всех видов ремонта и подготовке вагонов под погрузку при необходимости.

«Сложившаяся ситуация на рынке оказания услуг по предоставлению подвижного состава под перевозки характеризуется нестабильностью макроэкономических параметров, сохранением профицита подвижного состава и отсутствием предпосылок для повышения рентабельности операторского бизнеса, что негативным образом отражается на перспективах дальнейшего развития рынка грузовых железнодорожных перевозок. Агентский договор по предоставлению полувагонов как наиболее универсального подвижного состава призван обеспечить повышение технологической эффективности управления парком и сокращение операционных расходов», – приводились в агитационно-пропагандистских материалах слова внутренне упорствующего, но внешне подчиняющегося корпоративной дисциплине Евдокименко. Потому что на оперативках Якунин говорил ему прямым текстом: "Виталий Михайлович, компания "РЖД" же вынуждена поступаться своими интересами ради экономики всей страны, а вы поступитесь своими для материнской компании".

Между тем уже во второй половине августа 2015 года стала поступать информация, что РЖД не справляется с подачей порожняка по заявкам. В частности, не выполняется 30-50% плана погрузки угля, что особенно рискованно накануне отопительного сезона, испытывают дефицит вагонов владельцы строительных грузов. В октябре 2015 года стало известно о том, что Евдокименко обратился в РЖД с письмом, в котором отрицательно оценил экономические результаты действия агентской схемы и предлагал прекратить ее действие. Однако 15 октября было объявлено о прекращении действия самого Евдокименко в АО "ФГК" и назначении на его место Алексея Тайчера, бывшего первого заместителя Бабаева в ПГК.

А с 1 марта договор между РЖД и ФГК был досрочно прекращен и 91 тыс. полувагонов возвращены под управление собственника. При этом газета "Коммерсант" приводила мнение экспертов, что агрессивное ценовое давление, отсутствие гибкости при планировании графика подачи вагонов и установлении ставок в сочетании с низким уровнем клиентоориентированности и неспособностью ЦФТО обеспечить в полном объеме заявки грузовладельцев стимулировали клиентов к переходу на контракты с другими операторами. Это и послужило причиной отказа от очередной попытки консолидировать парк полувагонов. Также стало известно, что 2015 год ФГК закончило с убытком 8,5 млрд рублей.

Не меняемся для вас

И, тем не менее, работа по поиску новой консолидации парка в РЖД была продолжена. В ЦФТО был подготовлен и даже презентован новому президенту ОАО "РЖД" Олегу Белозерову новый проект. В нем РЖД предлагало арендовать 100 – 150 тыс. вагонов у компаний "с неудовлетворительным финансовым состоянием" по ставке 690 руб. за вагон в сутки и возить по "Прейскуранту 10-01" (по 787 руб. за вагон в сутки). Срок аренды вагонов – три года. Суть проекта заключалась в том, что РЖД, сосредоточив у себя 200 – 250 тыс. полувагонов (50% рынка оперирования полувагонами), станет маркетмейкером, говорилось в материалах проекта. Арендовать вагоны для РЖД должна была ФГК, но управлять парком - ЦФТО.

Аренда вагонов, по расчетам РЖД, должна была привести как к росту выручки ФГК – на 7–10 млрд руб. в год, так и РЖД – на 1 млрд руб. в год. Кроме того, РЖД, по мысли авторов проекта, смогло бы повысить технологическую эффективность управления вагонами и снизить эксплуатационные затраты. Собственники вагонов при этом смогли бы получать гарантированный доход от сдачи в аренду парка РЖД. И наконец, это "создаст потенциал снижения расходов бюджета за счет сокращения дотаций РЖД", резюмировалось в презентации. У кого РЖД будет привлекать вагоны, правда, не раскрывалось. Но это и не требовалось, поскольку мертворожденность очередного проекта была для всех очевидной.

В целом же, очень важно заметить, что жгучее желание РЖД управлять вагонами как раз и показывает, что разрыв по линии "локомотив – вагон" является беспрецедентным нонсенсом и необходимо либо локомотивы соединить с вагонами и тогда будет европейская конкурентная модель, либо вагоны вернуть перевозчику и владельцу инфраструктуры, но тогда добиваться формирования конкуренции вертикально-интегрированных компаний.

В противном случае, всюду, куда не прикоснется монополист, результатом всегда будет лишь распространение на этот сегмент имманентной монополистической неэффективности. У монополии нет ни стимулов, ни инструментов, ни средств, чтобы работать не для некоей макроэкономики (что по большому счету является такой же абстракцией, как тонно-километры), а для конкретного клиента.

Поэтому, как уже ранее упоминалось, еще в 1970-ые годы в мире началось реформирование железнодорожного транспорта, а генеральный секретарь Международного союза железных дорог Ж. Булей сказал на проходящем в Москве в 1989 году ХХV конгрессе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов свою знаменитую фразу: «Перефразируя поэта, я утверждаю: железным дорогам нужно или измениться, или умереть». ^[1]

Наверное, во время его выступления, что-то случилось с переводом, потому что в МПС поняли его слова как: "Помрем, но не поменяемся!". Так и не меняются по большому счету до сих пор, а, чтобы запутать всех и себя, слоган выбрали себе прямо противоположный: «Меняемся для вас».

Любопытный парадокс.