Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 7.  Ухватиться за основное звено, чтобы не дать вытянуть всю цепь  

Что невыгодно монополисту, то от лукавого

Одна из главных идей реформы – привлечение частных инвестиций в железнодорожный транспорт через его приватизацию и либерализацию – напрямую относилась и к сегменту локомотивной тяги. Однако при этом Программа реформы не содержала каких-либо подробных указаний относительно конкретных форм приватизации локомотивного комплекса, а ограничивалась лишь общими предписаниями относительно главного вектора преобразований. (Определенно, авторы Программы переоценили своих приемников, предполагая, что они такие вопросы додумают и доделают).

В частности, документ указывал: "На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности". При этом процесс должен идти "за счет покупки новых локомотивов грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры". Также в документе говорится, что на третьем этапе (2006–2010 годы) должно происходить "развитие частной собственности на магистральные локомотивы" и "часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности". При этом важно подчеркнуть, что Программа все-таки совершенно четко относила локомотивную тягу не к монопольному, а к потенциально-конкурентному сегменту.

На практике еще в начале 2000-ых годов первые операторские компании ("Линкойл", "БалтТрансСервис", "Трансойл") стали применять собственную локомотивную тягу на кольцевых маршрутах, однако какого-то массового развития этот опыт в целом на сети не получил ни в маршрутных, ни тем более в повагонных отправках. Основная причина этому – стойкое негативное отношение к частной тяге со стороны ОАО "РЖД". Поэтому обзавелись ею только самые настойчивые и пробивные операторы с такой технологией работы, при которой использовать свои тепловозы было однозначно выгодно как с технологической, так и с экономической точки зрения.  При этом, по мнению авторитетных специалистов, использование локомотивов у операторов всегда являлось более эффективным, чем у ОАО "РЖД", а их техническое содержание – более качественным.

На сегодняшний день у частных компаний на правах собственности или аренды работает порядка 200 магистральных локомотивов, в то время как всего их на сети около 14 тыс. Средний износ инвентарного тягового парка составляет по данным ОАО "РЖД" 70 - 75%, при этом критического уровня (80 – 90%) достигли многие грузовые и маневровые тепловозы, пассажирские и грузовые электровозы постоянного тока.

В 2014 году ОАО "РЖД" закупило 660 локомотивов, в 2015 г. – 502, в 2016 г. порядка 500. При этом важно отметить, что в 2015 г.  закупка финансировалась за счет средств Фонда национального благосостояния в размере 60,2 млрд руб., размещенных в облигациях "РЖД" сроком на 25 лет. В 2016 году на эти цели также было выделено из ФНБ 39,8 млрд руб.  То есть по такой важнейшей статье расходов, как закупка локомотивной тяги, ОАО "РЖД" перешло на проживание в долг. На это настоятельно обращал внимание глава Совета потребителей РЖД Сергей Мальцев, говоря: "Когда за счет ФНБ предлагается инвестировать в локомотивы — в высокодоходный бизнес — это уже, на мой взгляд, кардинально неверно выбранное направление".[1]

 Между тем планы компании предусматривают до 2020 года закупить еще 7 тыс. секций, в то время как объективные потребности в обновлении парка превышают, по данным близкого к РЖД Института проблем естественных монополий, 18 тыс. секций. У ОАО "РЖД" таких средств нет. Это вполне закономерно для монополиста с затратной экономикой и регулируемыми тарифами, а поэтому Программа реформы связывала процесс оздоровления локомотивного парка в основном с притоком сюда частного капитала.

Долгое время ОАО "РЖД" удавалось игнорировать это направление реформы, однако на фоне возникшего вследствие либерализации операторского сектора профицита вагонов вопрос дефицита локомотивов стал слишком очевиден. В последние годы эта тема активно дискутировалась на различных площадках. В частности, на заседании правительства в июле 2013 года глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что обсуждающийся уже пять лет вопрос о либерализации рынка локомотивной тяги имеет простое решение. "Если попытаться лишний раз не усложнять, то я искренне не могу понять, почему наши частные компании не могут получить локомотивы, формировать собственные поездные формирования, платить РЖД за систему безопасности и пользование инфраструктурой, и устроить конкуренцию на маршрутах", - сказал руководитель ФАС. При этом он подчеркнул, что так работают все другие виды транспорта и никого не удивляет, что мы летаем на частных самолетах, которые пользуются государственной инфраструктурой в аэропортах или что частные пароходы причаливают к государственным причалам. "Это и есть ключевой вопрос четвертого этапа реформы, который мы никак не можем решить. Он сложный, но, вообще говоря, простой. Потому что в других сферах это давно решено", - резюмировал Игорь Артемьев.[2]

Однако ОАО "РЖД" продолжало занимать в этом вопросе резко отрицательную позицию. Даже несопоставимо более рыночный по сравнению с остальными руководителями холдинга председатель совета директоров Кирилл Андросов так комментировал точку зрения ОАО "РЖД": "В либерализации локомотивов нет ничего страшного, но мы должны все хорошо понимать, что за правильными словами о либерализации на выходе будет стоять покупка или строительство локомотивов силами операторских компаний для эксплуатации собственных поездных формирований на наиболее доходных маршрутах. Особенности существующей системы тарифного регулирования отрасли, сохранение системы перекрестного субсидирования внутри грузовых перевозок позволят частникам выбирать наиболее прибыльные маршруты для перевозок, лишая тем самым РЖД источников для компенсации убытков от перевозки низкодоходных грузов".[3] То есть никакой рынок перевозок не нужен, потому что главное, это – благо монополии.

Кроме экономического аспекта ОАО "РЖД" всегда указывало и на технологическую нецелесообразность иметь сколько-нибудь существенную часть локомотивной тяги в частной собственности, ибо это увеличит потребность в тяговом парке и еще более усугубит проблему провозных возможностей дефицитной инфраструктуры.

Любопытно в этой связи было послушать на одном из круглых столов вице-президента по локомотивному хозяйству ОАО "РЖД" Алексея Воротилкина, который рассуждал: "Вот стоят три поезда на станции. У одного сломался локомотив. Тогда я беру его у другого, перецепляю и поезд поехал дальше. А если все три локомотива из разных компаний? Все, встали!". Такое реликтовое советское мышление в последние годы можно было наблюдать, пожалуй, только у железнодорожника. Ведь, во-первых, явно не стоит ориентироваться на то, что локомотивы обязательно и впредь будут часто и неотвратимо ломаться под поездами. Такие нонсенсы в нормальной железнодорожной компании должны стать исключительно форс-мажором, ЧП. У операторов собственные локомотивы как правило не ломались, потому что за ними всегда был надлежащий хозяйский уход. Ломается ни с того, ни с сего только общественная собственность, а не частная. Во-вторых, с какой это стати можно просто так взять и отцепить локомотив от другого поезда? Там едут не "народнохозяйственные", как раньше, а вполне частные грузы, для которых была закуплена именно эта нитка графика и которые не должны прохлаждаться на станции N только из-за того, что товарищу Воротилкину удобно было забрать у этого поезда паровоз. И, в третьих, как показал опыт вагонного сегмента,  либерализация любого вида деятельности приводит к профициту активов, а посему, дефицит локомотивов – это родовая особенность МПС и РЖД, но не надо ее переносить на частные компании.

Владимир, ты не прав!

В октябре 2013 года на совещании о развитии нефтехимической промышленности в Тобольске с участием Президента Владимира Путина выяснилось, что Свердловская дорога вследствие дефицита локомотивной тяги не вывозит грузы. Присутствовавший на совещании первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов вынужден был признать, что локомотивный парк здесь изношен на 83%. На это Путин сказал: "Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?"

Повергнутый таким предложением в ужас Морозов, судя по стенограмме, стал бормотать что-то невнятное, что де "сегодня перевозчик, инфраструктура, без тяги, когда они в технологическом плане разорваны, это большая беда", но Путин продолжал: "Это понятно, мы обсуждали это уже несколько лет назад, когда работали над программой развития самой компании и отрасли в целом. Но если это уже сегодня смотрится как естественный ограничитель, то тогда нужно подумать о том, чтобы делать дальнейшие шаги. Я понимаю, что разрыв, наверное, смотрится не очень хорошо, с вашей точки зрения. Но диспетчеризация остаётся, другие инструменты регулирования остаются. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать, но если это становится естественным ограничителем, почему не подумать над привлечением частных компаний, частных денег? С соответствующим регулированием, конечно. Пожалуйста, никто не против. Давайте подумайте, ладно?".[4]

Правительству было дано соответствующее получение и в начале декабря 2013 года Аркадий Дворкович провел совещание по вопросу либерализации локомотивной тяги, на котором рассматривались три возможных варианта: создание локальных перевозчиков, использование поездных формирований и аренда частных локомотивов ОАО "РЖД". РЖД было в этом вопросе против всего вообще, Минтранс после ухода из него в 2012 году Игоря Левитина в основном шел у монополии на поводу, а Дворкович, поработав вице-премьером, сильно полевел, поэтому никаких конструктивных результатов это совещание не принесло. 

Напротив, если в Целевой модели 2011 года предусматривались два вида конкуренции локальных перевозчиков – "за маршрут" и "на маршруте", то теперь схема "на маршруте" перестала рассматриваться вообще, а "за маршрут" торпедироваться предложением заведомо неприемлемых для перевозчиков условий работы. В 2013 году ОАО "РЖД" направило в Минтранс такие предполагаемые тупиковые маршруты, которые никого не интересовали.  Между прочим, тем самым ОАО «РЖД» хотело спустить на тормозах также и принятое положение о равном доступе национальных перевозчиков к инфраструктурам стран Евроазиатского союза, поскольку он должен осуществляться в соответствии с национальной правовой базой. Милостиво разрешить «Казахстан темир жолы» поучаствовать в конкурсе за франшизу где-нибудь на аппендиксе «Мурмаши— Заполярная» — вот что осталось от предполагаемой конкуренции перевозчиков на пространстве Единого экономического пространства.  

Тем не менее утвержденный правительством в апреле 2014 года План мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте предписал Минтрансу подготовить программу мер "по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков", а также план ее реализации в 2014-2015 годах. Однако поскольку никаких сдвигов в результате отрицательной позиции ОАО "РЖД" в этом вопросе не наблюдалось, а положение локомотивостроительных заводов в результате недогруза мощностей становилось критическим, Владимир Путин 29 апреля 2015 года на совещании с правительством вновь поднял вопрос о либерализации локомотивной тяги в РЖД.

В частности, Президент сказал: "Заказы на локомотивы — они будут дозагружать наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им будут разрешать использовать локомотивы в своей работе. Нужно обсуждать это с министерством транспорта, с компаниями. А если у нас будет сохраняться эта монополия, что, может быть, отчасти там и имеет смысл, тогда они не будут заказывать".

Глава Минтранса Максим Соколов ответил, что эта работа проводится и правительство считает, что возможно рассмотреть вопрос об отмене монополии РЖД на использование локомотивов, однако у компании есть аргументы против.
"Я знаю эти аргументы. Просто я вас прошу внимательно, без спешки, спокойно держать под контролем, анализировать, и если что-то будет созревать, вы уже примите решение", — ответил президент.[5]

В результате в протоколе было записано следующее поручение:  "Проанализировать возможность эксплуатации магистральных локомотивов, принадлежащих частным собственникам, при осуществлении перевозок грузов с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с учетом необходимости привлечения инвестиций для обновления тягового подвижного состава и обеспечения загрузки отечественных машиностроительных предприятий". Срок – до 15 июля 2015 года. [6]

Однако неприятие ОАО "РЖД" дальнейших шагов реформы было столь непробиваемым, что Якунин даже лично встретился с членами ранее всегда презираемого им Совета операторов железнодорожного транспорта и провел совещание (тем более, что Сергея Мальцева, которого Якунин просто не переваривал, там уже не было). Операторы были необычайно польщены этим высочайшим вниманием и согласились отметить в протоколе: "Накопленный опыт приватизации вагонов в России, а также формирование избыточного парка локомотивов в условиях падения грузовой базы свидетельствуют о нецелесообразности и рисках создания института локальных перевозчиков с собственными локомотивами".[7]

Против либерализации локомотивной тяги высказывался в июле 2015 года и замминистра Минтранса Алексей Цыденов. Он сообщил бизнес сообществу, что это не приведет к увеличению объема перевозок, а только усилит нагрузку на "РЖД" или на бюджет. О каком-либо положительном опыте построения рынков железнодорожных перевозок за рубежом или о своих собственных предложениях по лечению такой болезни, как монополизация экономики, Цыденов не упоминал. 

Будем рассматривать: долго и с удовольствием

Когда Якунина сменил Белозеров, глава Игорь Артемьев заявил: "Мне ближе взгляды нового руководителя РЖД, которого я знаю много-много лет. Он более ориентирован на частный сектор. Можно рассчитывать, что мы увидим в ближайшее время локомотивную тягу в руках частных компаний".[8] В этой связи любопытно отметить, что даже такой искушенный боец с монополиями, как Игорь Артемьев недооценивал их способность втягивать в себя как в "черную дыру" все, что попадется: деньги, имущество, духовные ценности и, конечно, людей.

Никаким сторонником привлечения инвестиций через либерализацию локомотивной тяги  Белозеров себя не проявил, сказав только в октябре 2015 года, что "этот вопрос нужно очень серьезно прорабатывать".  

Между тем одновременно директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР Ярослав Мандрон заявил в одном из интервью: "Мы предлагаем создать дочернюю компанию РЖД, в которую вошли бы локомотивы". По его мнению, "это сделает прозрачным экономику инфраструктуры и экономику перевозочной деятельности". Мандрон также сообщил: "Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы, какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько услуга эта стоит фактически, пусть даже с учётом перекрёстного субсидирования на инфраструктуру. То есть главная цель – выяснить объективную стоимость услуги локомотивной тяги".

При этом, по мысли Мандрона, оператором в этом случае должно быть только ОАО "РЖД". "Лишь компания может эксплуатировать локомотивы. Кто поставляет и кто владеет этими локомотивами – уже особого значения не имеет.  На вопрос журналиста "То есть пока о появлении новых перевозчиков речи в модели не идёт?" Мандрон ответил: "Частный оператор может прийти, почему бы и нет. Но прийти он должен на публичной основе. Если ты хочешь быть перевозчиком, то не можешь просто забрать наиболее доходную "нитку" графика и оставлять РЖД расходы. Ты должен взять весь участок инфраструктуры и перевозить все грузы, которые на нём есть. Эта модель, которая у нас в целевой модели обозначалась как "конкуренция за маршрут". Такой подход можно обсуждать, можно сделать ревизию тех участков, которые мы уже предлагали для этого. Но нельзя допустить, чтобы кто-то пытался "выковыривать изюм из булки". Потому что здесь большие риски того, что объём государственных расходов на локомотивы, которые останутся у РЖД, ещё больше увеличится".[9]

Видимо, чиновники из Минэкономразвития со свойственным им прекраснодушием не знали, что с 2009 года локомотивный комплекс РЖД уже выделен в Дирекцию тяги в форме филиала и имеет самостоятельный баланс (как и все другие основные виды деятельности). А ремонт локомотивов в 2014 с немалым трудом был отдан на аутсорсинг локомотивостроительным заводам с целью заставить отвечать их за качество своей продукции. Кроме того, чиновники почему-то не задавались вопросом: почему частные перевозчики могут работать так, что хватает на хлеб с изюмом, а вот эржэдэшники, в руках которых и инфраструктура, и диспетчерский аппарат, и система планирования, и все на свете – не могут.

Наверное, отдельным товарищам из Минэкономразвития просто самим очень нравилось выковыривать изюм из булки под названием ОАО «РЖД» и прекратить это делать, выдвигая невыгодные для монополиста схемы, они не считали для себя умным шагом.  

Между тем в октябре 2015 года свою позицию по поводу либерализации локомотивной тяги высказал и заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. "Из трех сегментов рынка железнодорожных перевозок - инфраструктура, локомотивная тяга, вагоны - первые два до сих пор являются дефицитными. Это создает постоянные проблемы для экономики страны", - заявил он.  "Речь идет о том, чтобы была возможность в явном виде получения услуги по предоставлению локомотивов. Мы полагаем, что такая возможность имеется. Сейчас вот примерно в одном проценте случаев, порядка 100 локомотивов находятся в частной собственности", - сказал Голомолзин. "Полагаем, что есть возможность для того, чтобы это количество расширять, также как это в свое время было сделано в отношении вагонного парка. Но использование частных локомотивов в нашем понимании требует работу в условиях кооперативного парка", - добавил замглавы антимонопольного ведомства.  При этом он отметил, что не только владельцы частных локомотивов должны иметь возможность их использования на инфраструктуре РЖД, но и РЖД должны иметь возможность использовать частные локомотивы в рамках своей локомотивной работы.[10]

О необходимости проведения курса на либерализацию локомотивной тяги и создание института частных поездных формирований говорил на итоговом правлении ОАО "РЖД" 16 декабря 2015 года и руководитель ФАС Игорь Артемьев.

Однако Олег Белозеров в феврале 2016 года в ответ на вопрос журналистов по поводу тяги откровенно сказал: "Я пока не вижу, как это можно было бы либерализовать. Но обсуждения ведутся. Если механизм будет предложен, мы - с удовольствием".[11]

Напомним также и слова Владимира Путина, сказанные им 13 октября 2015 года в  рамках  VII Инвестиционного форума "Россия зовёт!". Отвечая на вопросы журналистов, он, в частности, сказал: "Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики, мы будем идти по этому пути. Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели. И позиция ОАО "РЖД" по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы этого бизнеса, на мой взгляд, является недостаточно убедительной, имея в виду, что диспетчеризацию они так или иначе в своих руках сохранят. Поэтому дальнейшая либерализация здесь, на мой взгляд, востребована, её нужно доработать и осуществить".^[12]

Слушают ли причастные чиновники и железнодорожники иногда, что говорит Президент, трудно сказать. Может, и слушают, но сила монополии всегда оказывается мощнее, а ее предложения – интереснее. Ни в 2016 году, ни весной 2017-го вопрос создания института частной локомотивной тяги не поднимался.

Некоторые предложения по выделению в тарифе на перевозку локомотивной составляющей содержались было в проектах Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок в конце 2016 года, но поскольку эти проекты канули в лету, говорить о них нет смысла.

Еще больше не имеет ни малейшего смысла обсуждать некие аргументы по поводу того, будут ли отнимать частные перевозчики от РЖД хлеб с изюмом и почему. Если монополию этого странного с экономической точки зрения субъекта не будет защищать  специальная правовая база и властные структуры, обидеть его не трудно, ведь он совершенно не умеет конкурировать.

А вот говорить о том, что никому не возбраняется стать частным перевозчиком не только с локомотивами и вагонами, а еще и с рельсами – это уже путь к конкуренции полноценных вертикально-интегрированных компаний. За ним, несомненно, будущее.

На сегодняшний же день локомотивная тяга оказалась как раз тем самым заветным звеном, за которое госкомпания ухватилась мертвой хваткой, чтобы НЕ дать реформе вытянуть на себя всю цепь. Почти по Ленину. Во всяком случае, с таким же отчаянным фанатизмом и полной неспособностью поступиться порочными принципами.  

Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы" 

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова