Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 2. Измениться или умереть.

Конкуренция и "невидимая рука"

Сущностными признаками рыночной экономики являются три обязательных "кита": частная собственность, конкуренция независимых предприятий и свободные цены. Помимо этого, разумеется, необходима соответствующая правовая база. Исходя из этого, содержание перехода от национализированной ранее отрасли экономики к ее рыночному состоянию состоит в приватизации активов, создании конкурентной среды и дерегулировании цен. Без этого все разговоры о рынке, реформе, либерализации и т.д. являются пустыми словами и самообманом.

Организационная целевая задача государства при подобных реформах состоит в том, чтобы создать конкурентные рынки там, где ранее существовала государственная отрасль-монополия. Это важно подчеркнуть, потому что часто в приватизации видят способ пополнения государственного бюджета и соответственно судят об этом с позиций стоимости активов. Но государство продает свои предприятия не для того, чтобы самому разбогатеть, а для создания рынков. По большому счету, госактивы можно вообще раздать бесплатно, лишь бы демонополизировать и либерализировать экономику. Тогда она будет работать и приносить в том числе налоги, но самое главное – обеспечивать нормальный образ жизни участвующих в ней людей.

Переход к рынку должен привести к переориентации предприятий с госзаказа на потребительский спрос, притоку инвестиций, производственному перевооружению, созданию профицита продукции с ростом ее качества, сокращению издержек. Приватизация, создание конкуренции и отпуск цен позволяют запустить свойственные рынку антизатратные механизмы и демонтировать затратную "черную дыру", которой является по своей природе регулируемая монополия.

Важнейшим отличием рынка от "нерынка" является то, что только здесь производитель непосредственно ориентирован на потребителя и напрямую зависит от него. Если продукт будет никому не нужен или выполнен некачественно, его никто не купит и производитель не получит дохода. Значит нужно делать продукты только такие, какие будут востребованы покупателями, надлежащего качества, в количестве, несколько превышающем спрос, с минимальными издержками и приемлемой для рынка ценой. Только так можно добиться успеха и никак иначе.

При этом очень важно, что производитель действует так добровольно, исходя из своих частных интересов получения большего дохода, а не насильственного административного принуждения. Никакая другая экономическая система, кроме рыночной, такой внутренней зависимостью производителя от потребителя, которую Адам Смит назвал "невидимой рукой" рынка, не обладает.

В ХХ веке, когда ослепленное промышленными успехами рыночных экономик человечество возомнило себя повелителем экономических законов через вмешательство в них государства, лишь немногие экономисты-мыслители продолжали указывать на сущностные черты рынка. Так, например, несгибаемый Людвиг Мизес писал: «Потребители становятся клиентами тех магазинов, в которых они могут купить то, что хотят, по минимальной цене. Именно совершение ими покупок, или воздержание от таковых, имеет главное значение при решении вопроса о том, кто должен владеть или управлять заводом или фермой. Они делают бедных людей богатыми, а богатых – бедными. Они определяют, что должно быть произведено, какого качества и в каком количестве. Они безжалостные боссы, полные причуд и капризов, изменчивые и непредсказуемые. Для них не имеет значение ничего, кроме собственного удовлетворения. Им совершенно безразличны прошлые заслуги и чьи-то имущественные интересы. Если им предлагается то, что им нравится больше или является более дешевым, они отказываются от своих прежних поставщиков. В роли покупателей и потребителей они черствы и бессердечны, не имеют никакого уважения к людям. <…> Если коммерсант не выполняет в точности все команды публики, сообщаемые ему в виде структуры рыночных цен, то он несет убытки, разоряется и, таким образом, теряет свое выгодное положение у руля. Его заменяют другие – те, кто лучше удовлетворяет спрос потребителя».[1]

Любопытно, что эту объективную черту рынка – зависимость производителя от потребителя – очень многие не видят или не хотят видеть. Между тем совершенно очевидно, что едва она устраняется из экономики вместе с рыночными атрибутами и подменяется государственными механизмами, в данной отрасли немедленно возникают неизбежные спутники госэкономики – дефицит, очередь и низкое качество продукции. Как только они надоедают населению и властям, начинаются требования реформ, произносится сакраментальное "Так жить нельзя!" и проводятся приватизация, либерализация и дерегулирование.

Но затем значительной части населения надоедает напрягаться, чтобы заработать денег на рынке, общество левеет, то есть требует опять национализации и жизни "всех за счет всех". После того, как популисты разделят и отнимут то, что было умножено и прибавлено в рыночном хозяйстве, начинаются обратные процессы.

Тот же Мизес в работе "Антикапиталистическая ментальность" писал, что антирыночные настроения будут существовать всегда ввиду того, что их питают такие неискоренимые качества людей как зависть и лень. В этой связи интересно заметить, что все левые и государственнические теории, несмотря на многие различия между собой, неизменно сходятся в своей ненависти к конкуренции, ведь именно она заставляет людей болезненно преодолевать и то и другое.

Нобелевский лауреат, автор книги «Дорога к рабству» Фридрих Хайек отмечал: «Конкуренция с необходимостью требует рационального поведения как условия пребывания на рынке. Посредством конкуренции одни участники как более разумные вынуждают других к оспариванию результатов. В обществе, где рациональное поведение приносит свои плоды, таким методам другие стараются подражать. Именно поэтому не рациональность есть необходимая предпосылка для функционирования конкурентного рынка, а сама конкуренция и поддерживающие ее традиции стимулируют рациональность. <…> Конкуренция – особый метод воспитания умов. Великих изобретателей и предпринимателей не было бы, если бы среда не благоприятствовала росту талантов. <…> Интеллектуальный рост общества бывает поддержан тем, что ущерб терпят консерваторы, оказывающие сопротивление новому. Конкуренция – это процесс доказательства правоты меньшинства, когда большинство склоняется к действиям, которых прежде не желало. Она усиливает эффективность, меняет привычки, призывает к большей внимательности, что совершенно бесполезно в бесконкурентных условиях».[2]

В экономике должно быть право не инертное, ленивое и недалекое большинство, а креативное неутомимое меньшинство, и горе той стране, в которой все обстоит наоборот.

Вы за здоровый образ жизни?

Рыночные реалии – это не рай. Они требуют много труда, упорства и постоянной самокритики. Однако свойственные этой системе механизмы можно сравнить со здоровым образом жизни. Мало кому нравится жить без вредных привычек, но время от времени всем приходится вспоминать о необходимости "почиститься" и сделать это хотя бы частично, по мере своих сил и желаний.

Также и любая хозяйственная организация хотела бы почаще расслабляться, но конкуренция препятствует этому желанию, в противном случае фирма разоряется.

Гораздо сложнее дело обстоит с государствами. В странах с демократическими режимами у правительства весьма ограничены возможности твердой рукой оздоравливать экономику путем недопущения роста социальных расходов (вредные привычки) и активного сокращения объемов перераспределения средств от неэффективных производителей к эффективным (жизнь за чужой счет), поскольку это приведет к падению его рейтинга и поражению на следующих выборах. Тем не менее в западных странах как правило чередуются у власти левые (популистские) и правые (прорыночные) партии, поскольку первые умеют преимущественно тратить, после чего вторым приходится зарабатывать.

А в странах с тоталитарными режимами о рынке вообще говорить не приходится, поскольку частная собственность и защищающая ее неприкосновенность правовая база являются основой независимости граждан, что противоречит самой сущности тоталитаризма. Пример построения регулируемой экономики в гитлеровской Германии и других странах с фашистскими режимами весьма показателен. В то же время история знает и другие любопытные варианты, когда, например, монархист Аркадий Столыпин пытался перевести российскую общинную деревню на рыночные отношения. Но, во-первых, самодержавный режим Николая II был не таким уж и диктаторским, а, во-вторых, сам Столыпин был убит.

Между тем отчетливо видно, что наибольшее благополучие в ХХ веке было достигнуто в странах с большей экономической свободой. История словно специально создала пары стран для сравнения, где народ один, а общественные системы разные: ФРГ и ГДР, Южная и Северная Корея, Тайвань и Китай, Советская Эстония и Финляндия, Молдавия и Румыния и др. Разница в уровне жизни в этих странах очень существенная, а часто и просто разительная. И сегодня наиболее бедные страны – это государства с неразвитыми рыночными институтами и наоборот.

Совершенно особым примером в этой связи являются США. С одной стороны это самая богатая страна в мире, с другой, она давно уже больна избыточным участием государства в экономике и социальной сфере. Государственное вмешательство и его неуклюжее поведение на рынке неизменно порождает все более часто повторяющиеся кризисы. Любопытно, что после крупнейшего из них – Великой депрессии 1930-ых годов - государственная пропаганда сочинила миф, что Новый курс президента Франклина Рузвельта вывел страну из кризиса, в то время как он наоборот затянул эту депрессию на долгие годы. Этот миф продолжает поддерживаться всеми государственными пропагандами в мире и поныне.[3]

Как известно, на тип общественной организации, формирующийся в той или иной стране, оказывают свое влияние многие факторы: географическое положение, климат, наличие природных путей сообщения, условия для хозяйственной деятельности, внешнее политическое окружение и т.д. Очень важен и общий менталитет населения этой страны, который также формируется в зависимости от исторических и геополитических условий. Коллективистский менталитет всегда будет способствовать установлению более государственнических экономик с бедным населением и имперскими амбициями богатой знати. Индивидуалистический менталитет с развитым чувством хозяина, наоборот, ведет к установлению в стране экономической и политической свободы, развитию предпринимательства, богатству граждан и страны в целом.

Очевидно, что невозможно полностью вопреки менталитету людей насадить в той или иной страны порядки, которые здесь ни большинством, ни даже креативным меньшинством населения не воспринимаются как вполне правильные, справедливые и желаемые. Но не стоит и абсолютизировать такую подоплеку. Существуют общечеловеческие ценности, которые едины для всех, и на самом деле их влияние весьма велико, если не нейтрализуется какими-то еще более сильными факторами. Разве кто-то хочет быть рабом, а не свободным человеком? Кому-то приятно, когда его насилуют? Грабят? Унижают? Многим ли людям нравится быть голодными, мерзнуть, не иметь жилища? Только извращенцам.

Правильно говорят, что рынка в чистом виде нет ни в одной стране. Но очень важно признавать, что именно он является тем здоровым образом жизни, к которому следует стремиться, может быть никогда и не достигая его. Идеален именно он, а не социалистические и государственнические химеры, которые как раз и являются ничем иным как даже не вредными привычками, а серьезными общественными болезнями.

Железные дорожники

Железнодорожный транспорт в отношении рыночных реформ во многом предполагает те же процессы, что и в других отраслях, хотя и с некоторыми свойственными для разных стран порой весьма существенными особенностями. Они зависят прежде всего от состояния того конкретного государства и общества, где проходят реформы. Чаще всего решающую роль при этом играют геополитические черты данной страны, сущность политико-экономической системы, менталитет населения, исторические традиции, внешне- и внутреннеполитическая обстановка и др. Не последнее значение имеет при этом и субъективный фактор, то есть наличие в этой отрасли лидеров, осознавших необходимость перемен и нацеленных на преобразования. (Что, правда, бывает нечасто и реформы приходится направлять извне отрасли).

Однако очевидно, что в целом главное содержание реформирования ранее национализированного железнодорожного транспорта в смысле его адаптации к рынку заключается в следующих процессах: принятие правительством программы реформы, выработка новой законодательной базы, разделение в отрасли функций государственного управления и хозяйственной деятельности, акционирование и приватизация имущественного комплекса, его демонополизация с созданием независимых конкурирующих хозяйствующих субъектов, дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах и др.

То есть по сути, это в тех или иных формах, но все-таки те же приватизация, демонополизация и дерегулирование. Без этого не будет самого рынка, а каков тогда смысл вообще проводить реформу? Мир знал и другие инструменты повышения эффективности производства, например, сталинский Архипелаг-Гулаг, гитлеровский Ordnung (порядок), маоистское перевоспитание в деревне, полпотовское укладывание людей рядами и разбивание им черепов мотыгами и т.д. Это - альтернатива рынку.

Между тем если говорить об основных типах конкурентных моделей на железных дорогах мира, то сегодня выделяются два господствующих варианта: один – полноценный и второй – усеченный. Первый – конкуренция между самостоятельными вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, владеющими магистральными путями и подвижным составом и сочетающими в своей деятельности функции как владельца инфраструктуры, так и перевозчика.

Второй вариант – существование единой государственной инфраструктуры, на которой конкурируют между собой перевозчики, владеющим подвижным составом.

Первая модель является естественным вариантам, потому что железнодорожные компании в свое время и возникали во всех странах как владельцы рельсов, паровозов и вагонов, а не чего-то одного. При этом такая модель содержит в себе возможность реализации целого ряда форм конкурентных отношений.

Одна из них состоит в непосредственной возможности проехать из одного пункта в другой по линиям, принадлежащим разным компаниям («конкуренция по параллельным ходам»).

Другая предполагает борьбу за грузовладельца, имеющего выбор вывоза своей продукции на различные рынки сбыта (например, перевозку угля на ту или иную электростанцию в зависимости от величины транспортного тарифа). Аналогично и наоборот, соперничество за грузополучателя, который может покупать товар из разных источников и делает это с учетом более низкой провозной платы («географическая конкуренция»).

Также весьма действенной является конкуренция между железными дорогами, когда их услуга предстает частью мультимодальной перевозки, например по вывозу товаров в тот или иной порт. Так, в дореволюционной России экспорт зерна из центра страны в Европу шел как через северо-западные, так и через южные порты, а железные дороги конкурировали между собой за этот груз. Аналогичная конкуренция возникает, когда железнодорожное сообщение дополняется автомобильным или еще каким-то другим видом транспорта.

Кроме того каждая железнодорожная компания стремится работать своим подвижным составом не только на собственной инфраструктуре, а и на принадлежащей другим дорогам. Выигрывает тот, кто оказывается предпочтительнее именно как перевозчик. Возможны и другие виды конкуренции вплоть до вагонов разных собственников в одном поезде.

Практически все не зависимые от монополий аналитики сегодня сходятся в том, что на основе опыта деятельности моделей вертикально интегрированных компаний в целом ряде стран (США, Канада, Мексика, Япония и др.) можно говорить об их высокой эффективности при условии относительно ограниченного и дозированного государственного регулирования. Некоторым недостатком данной модели является то обстоятельство, что чем дальше перевозка, тем большее количество железнодорожных компаний в ней участвует, а это может затруднять сквозное движение (прямое железнодорожное сообщение) на дальние расстояния. С другой стороны, развитая договорная система все это упрощает для грузовладельца, который имеет дело, как правило, с одним перевозчиком или логистической команией, а те уж работают со многими транспортными системами. Кроме того этот фактор может и сам по себе иметь важное положительное значение для экономики, поскольку стимулирует производителей работать на локальных рынках, что снижает общие транспортные издержки в обществе.

Но при такой системе затруднительна единая (а, точнее, единственная) техническая политика на всей национальной сети, но и этот аспект оборачивается скорее плюсами, поскольку отдельные самостоятельные дороги имеют возможность быстрее внедрить у себя те или иные инновации, вынуждая к этому отстающих. При централизованном управлении огромными национальными инфраструктурными системами все будет происходить гораздо медленнее, неохотно, для галочки, из под палки.

Принципиально иной тип конкурентной модели – соперничество перевозчиков при единой инфраструктуре – был использован в последние два десятилетия в Европе. При этом здесь возможна конкуренция как «на рынке» («на маршруте»), так и «за рынок» («за маршрут»). Последний вариант предполагает объявление конкурсов за право осуществлять определенные перевозки на ограниченном пространстве (франшиза). Достоинство данной системы ее теоретики видят в том, что государство в рамках своей геополитической и макроэкономической политики сохраняет общий контроль за железнодорожной сетью и наряду с этим организует рыночную среду в секторах, которые наиболее близко находятся к потребителю, – перевозка, предоставление подвижного состава, ремонт и др. Но очевидный недостаток данной модели состоит в том, что здесь выводится в рынок только часть железнодорожной услуги – перевозка, а предоставление инфраструктуры остается в монопольном регулируемом сегменте со всеми присущими ему экономическими недостатками: дефицитом и затратностью.

Тот и другой варианты избираются правительствами разных стран в зависимости от конкретных условий. Эксперты специально занимавшейся этими вопросами Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) пришли к выводу, что для реформирования железных дорог «выписать единый рецепт не представляется возможным» и «остается немало таких видов услуг, для которых методика оптимального выбора между вертикальной интеграцией и разделением по вертикали остается неясной». В то же время в докладе указывается: «Там, где возможно проведение структурной реформы отрасли с внедрением конкурентных отношений между вертикально интегрированными железными дорогами, такая схема реформирования, скорее всего, является желательной и должна быть реализована».[4]

С такими выводами были согласны, например, и специалисты российского подразделения компании «Эрнст и Янг», отмечая в специальном исследовании, что если с моделями конкуренции между вертикально интегрированными компаниями имеется достаточная ясность, то «разделение функций эксплуатации и управления инфраструктурой выглядит более противоречивым». ^[5]

В проведенной для России аналитической работе Центра экономических и финансовых исследований и разработок также был сделан выбор в пользу создания конкурирующих вертикально интегрированных компаний и отмечено, что "данная модель хорошо зарекомендовала себя в странах Северной и Латинской Америки».[6]

В то же время следует подчеркнуть, что принципы построения конкурентных моделей с интеграцией и разделением по вертикали не являются взаимоисключающими. Так, например, в США в отношении грузовых перевозок применен принцип вертикально интегрированных компаний, а в отношении пассажирских – вертикальное разделение, поскольку пассажирский перевозчик «Амтрак» владеет подвижным составом и использует всю сеть страны. Что не мешает ему иметь в собственности и несколько сотен километров рельсов на Восточном побережье, выступая в этом секторе уже как вертикально интегрированная компания.

В Японии, наоборот, пассажирские компании являются вертикально интегрированными, а грузовые перевозки осуществляет отделенный оператор. В Австралии действует в целом принцип вертикального разделения, но некоторые железные дороги являются вертикально интегрированными.

Конкуренция между железнодорожными компаниями «за рынок» может осуществляться как за интегрированную франшизу, предполагающую переход в ведение компании инфраструктуры и перевозок, так и за включающую в себя лишь перевозки. В странах Европы разделение между инфраструктурой и перевозками также имеет очень отличающиеся друг от друга уровни.

При этом невозможно отрицать, что рынок без конкуренции как экономическая модель и теоретически, и практически вообще не работает. Поэтому в случае ее отсутствия в той или иной форме (межвидовой, межотраслевой, внутриотраслевой и т.д.) ожидать позитивного эффекта от реформ бесперспективно. Более того, авторы исследований ОЭСР пришли к выводу, что конкуренция лишь внешняя, то есть между различными видами транспорта, например автомобильным и железнодорожным, далеко не всегда способна дать последнему надлежащие стимулы к эффективной работе, поскольку здесь, как правило, вступает в действие вопрос о государственных дотациях для выравнивания условий конкуренции (например, разницы в оплате услуг инфраструктуры). А, следовательно, менеджменту железнодорожной компании в таком случае легче добиваться увеличения субсидий, всячески стараясь показать свои расходы, нежели, напротив, снижать их.

«Опыт показывает, что в отсутствие какой бы то ни было формы конкуренции внутри железнодорожной отрасли, то есть путем одного лишь регулирования деятельности интегрированной железнодорожной компании-монополиста, достижение целей реформы проблематично. Исторический опыт многих стран ОЭСР свидетельствует о том, что в условиях отсутствия такой конкуренции железнодорожная отрасль практически обречена на низкую производительность, низкое качество обслуживания, недостаточный объем инвестиций и невнимание к запросам клиентов», – указывается в исследовании.[7]

Также и в одном из специальных докладов ЭСКАТО констатируется: «В настоящее время общепризнано, что предприятие, обладающее монополией на пользование инфраструктурой, будет испытывать нехватку коммерческого динамизма и страдать от низкой производительности. Многие эксперты полагают, что единая национальная железнодорожная система заведомо не обладает достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способный удовлетворить запросы всех категорий клиентов».[8]

Не случайно Президент РФ Владимир Путин в своем выступлении в конце 2007 года на Железнодорожном съезде в Москве четко сформулировал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».[9]

Позже приверженность данному направлению подтвердил и вице-премьер, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков. Выступая на одной из транспортных конференций в конце 2010 года, он заявил: «Хочу подчеркнуть, что дальнейшее развитие РЖД как холдинга будет происходить в условиях конкурентной среды, создаваемой в процессе реформирования железнодорожного транспорта». ^[10] Ранее он пояснял: «Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанностей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопровождаться снижением степени государственного регулирования в конкурентных сегментах деятельности. Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы, я хотел бы это подчеркнуть, – снижение степени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция» ^[11].

В то же время нельзя, конечно, отрицать, что если доля перевозимых железнодорожным транспортом в той или иной стране пассажиров и грузов весьма велика, то есть роль железных дорог по какой-то причине оказалась гипертрофированной (как, например, в России), резкие изменения в работе железнодорожного транспорта могут вызвать сильную социальную напряженность. Поэтому проведение реформы требует, с одной стороны, четкой направленности на разгосударствление и демонополизацию отрасли, а с другой – известной осмотрительности с точки зрения социальных последствий.

Однако при этом, как однажды правильно заметил министр экономического развития Герман Греф, если движение по пути к рынку и конкуренции ввиду неких социальных или политических вопросов прекращено, то и реформой это называть уже совершенно не нужно.

В мире

Реформирование железных дорог в направлении либерализации их деятельности стало в последней четверти ХХ века общемировым трендом. При этом те или иные страны исходили, конечно, не из какой-то глобальной моды или стремления кому-то понравиться, а исключительно из жесткой, неумолимой необходимости. Перемены были вызваны тем, что ранее национализированные (как в Европе) или жестко регулируемые государством (как в Америке) железные дороги работали все хуже, вызывая все большую неудовлетворенность со стороны пользователей их услуг и властных структур своими дефицитом транспортных услуг, отсутствием клиентоориентированности, неразворотливостью, забюрократизированностью.

Полностью Главу 2. "Измениться или умереть" из книги к.и.н. Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы" можно прочитать по ссылке https://cloud.mail.ru/public/Baim/8GHq53QQR

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова