Андрей Гурьев

Глава 9. Новая тарифная политика Игоря Артемьева (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Андрис — Wed, 12 Apr 2017 13:48:42 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 9. Новая тарифная политика Игоря Артемьева

Достали!

21 июля 2015 г. Президент Владимир Путин подписал Указ, ликвидирующий Федеральную службу по тарифам как самостоятельный орган исполнительной власти с передачей его функций Федеральной антимонопольной службе.^{^[1]} В документе говорилось, что Указ подписан "в целях совершенствования государственного управления и контроля в сфере антимонопольного и тарифного регулирования, оптимизации структуры федеральных органов исполнительной власти".

Этот шаг был весьма симптоматичен прежде всего с точки зрения того, как все-таки Президент Путин вынужден был переодически искать противоядие для постоянно наглеющих монополистов. Нельзя сказать, что ликвидация ФСТ грянула как гром среди ясного неба, то есть совсем уж неожиданно. На протяжении последних лет эта тема время от времени всплывала, проводились даже какие-то семинарчики, сочинялись бюрократические записки-предложения, намечались планы. Однако все это было как бы для очередной галочки, а не на самом деле. Все понимали, что пока Путин не скажет, Тарифную службу никто ни упразднять, ни даже серьезно критиковать не будет, потому что она – радетель и опора монополий. А те в свою очередь – то оплот государства, то предмет для демонополизации, но никогда нельзя с уверенностью сказать, какой именно период наступит буквально завтра.

И вот Путин указал: упраздняем. Почему? Сам Президент несколько позднее, в середине октября 2015 года на пресс-конференции, пояснял: "По поводу объединения двух структур. Здесь ничего необычного нет. Решение вопроса таким образом было продиктовано только тем, что было желание исключить какую‑то параллельную работу двух ведомств, сделать её более эффективной и как раз направленной <…> на дальнейшую более эффективную работу по демонополизации экономики в целом. Что касается наших устремлений по этому направлению, то Вы знаете, что мы усилили не только работу этих ведомств, прежде всего ФАС, конечно, но и приняли соответствующее решение на законодательном уровне – значительно ужесточили ответственность за монопольные сговоры, вплоть до уголовной, чего раньше в нашей правовой системе никогда не было. Сделали это в том числе и на основе анализа работы подобных структур в других странах, включая Соединённые Штаты и Великобританию. С точки зрения нашей практики здесь нет ничего необычного, ведь ФАС и ФСТ родились, по‑моему, в 2004 году на базе антимонопольного министерства. Но после того, как они поработали раздельно, практика показала, что всё‑таки, наверное, лучше их усилия объединить для более качественной и эффективной работы".^{^[2]}

То есть было совершенно очевидно, что эти так называемые "естественные монополии" своим поведением достали уже и самого Президента. А особенно, вне всякого сомнения, ОАО "РЖД" со своими бесконечными и все более наглыми требованиями индексаций тарифов и государственных субсидий уже теперь не только на инвестиционную, а и на текущую операционную деятельность. Между тем Федеральная служба по тарифам при этом не только не помогала другим ведомствам создавать условия для перехода от монополий к рынкам везде, где только возможно (как это следовало из законодательства), но и даже просто существенно сдерживать тарифные аппетиты монополистов особо не стремилась.

Например, в 2010 году ФСТ приняла документ под названием "Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки". Он был разработан во исполнение утвержденного в августе 2009 года знаменитого правительственного постановления о ценообразовании на железнодорожном транспорте № 643 и стал как бы попыткой воплощения весьма почитаемого плановиками принципа RAB-регулирования (Regulatory Asset Base). При этом считалось, что индексация тарифов на основе методологии RAB представляет собой прогресс по сравнению с системой «затраты плюс». На практике же, по крайней мере в России, новомодный принцип являлся типичным инструментом затратного подхода, выгодным исключительно самой монополии.

Согласно принятой ФСТ Методике, для обеспечения текущих и инвестиционных потребностей РЖД индексация в 2012 году тарифов на грузовые перевозки должна была составлять плюс 19%. Поскольку ничего кроме изумления такие цифры у грузовладельцев вызвать не могли, появились объяснения РЖД и ФСТ, что государство-де может повысить тариф и менее радикально, но тогда оно должно заплатить РЖД разницу в виде субсидий. (Забавный подход! Представьте, что к вам нагрянул вымогатель и требует определенную суму. Вы говорите, что у вас столько нет, а есть только половина. Тогда он забирает то, что есть и говорит, что другую половину вы будете тогда должны). На том и стоял все последние годы своего правления Якунин, а государство при этом действительно щедро платило железной дороге эту кормовую-дармовую дань.

В итоге вложения налогоплательщиков в железнодорожный транспорт России от минимальной, по сути, нулевой суммы в начале 2000-ых годов выросли до 153 млрд руб. в 2012 г. с некоторым снижением в кризисном 2014 г. до 112 млрд. руб.[3] При этом в 2014–2015 гг. ОАО "РЖД" стало запрашивать в своих проектах Финансового плана, представляемых на утверждение в правительство, субсидии не только в качестве компенсаций убыточных пассажирских перевозок или на так называемые стройки государственного значения, но и, как значилось в документах РЖД, на "поддержание финансовой устойчивости". То есть просто так, ни за что, в виде вымогательства. На 2016 год Якунин запросил ни много ни мало 140 млрд руб. бюджетных субсидий при повышении тарифа на 7,5%^{^[4]}. Понятно, что такое барство железнодорожного руководителя не могли не вызывать в правительстве Дмитрия Медведева резкую неприязнь и стремление ввести столь прожорливую госмонополию в управляемые рамки.

В целом же за годы своего существования Федеральная служба по тарифам проявила себя как орган весьма архаичный, ратующий за укрепление выгодной монополиям системы тарифного госрегулирования и консервацию затратных методов ценообразования. Некоторые полумеры в виде априори малоэффективного и к тому же донельзя забюрократизированного тарифного коридора для РЖД лишь подтверждали этот вывод.

Между тем радикальное падение цен в либерализированных секторах железнодорожной отрасли наряду с неуклонным ростом тарифов в монопольном массиве демонстрировали преимущества одного экономического строя над другим лучше всяких пропагандистских компаний.[5] И в этой связи было совершенно ясно, что Тарифная служба откровенно солидаризировалась с естественными монополиями в их худших устремлениях, и эта нерушимая дружба, наконец, превысила терпение правительства и даже Президента.

Плюс к такому шагу подтолкнул, конечно, и кризис, а также в самом непосредственном отношении поведение ставшего к этому времени главным поборником монополизма в России Владимира Якунина. Ведь он начал просто шантажировать руководство страны то показом убытков в 2014 году в ответ на попытки умерить тарифные аппетиты РЖД, то намеками на свой уход в случае отказа от политики дальнейшего субсидирования компании.

Все на борьбу с "паразитами"!

В начале августа 2015 года руководитель ФАС Игорь Артемьев провел совещание в упраздняемой ФСТ, где заявил, что индексацию тарифов естественных монополий нужно проводить по результатам выполнения компаниями программ снижения издержек и давление на монополии должно быть усилено. Он также отметил: "Нужно объединить наши усилия для выхода на новый уровень. Синергетический эффект от слияния позволит развивать рыночную экономику, увеличить долю частного сектора и отпустить на волю некоторые субъекты естественных монополий. Например, порты на одном побережье, аэропорты одного узла. Создание конкуренции в этих сферах повысит качество услуг и даст стимул к снижению цен".

20 августа был отправлен в отставку Владимир Якунин. Это обстоятельство послужило самым существенным стимулом для Артемьева к дальнейшему ужесточению своей позиции по РЖД. Конечно, он и ранее достаточно твердо проводил антимонопольные решения в отношении самой монопольной монополии в России, поддерживая курирующего эту сферу своего заместителя Анатолия Голомолзина, но все это была скорее довольно рутинная бюрократическая возня вокруг буквы той или иной строки закона или инструкции. Все-таки по-настоящему бороться с монополией (как классом), пока ее возглавлял личный друг Президента страны, по российским правилам политеса было не вполне этично.

Теперь же ситуация в корне изменилась. По сравнению с новым главой РЖД Олегом Белозеровым Игорь Артемьев сам являлся политическим тяжеловесом, причем человеком с внятными идеологическими убеждениями. К тому же, как водится, при смене руководства в первое время любая критика автоматически бывает отнесена к прежнему начальнику, поэтому в какой-то период Артемьев мог и бичевать РЖД, и не обижать этим Белозерова.

2 сентября 2015 года на заседании правительства был заслушан ежегодный доклад ФАС о состоянии конкуренции в стране. После заседания Артемьев выступил перед журналистами и сделал, по сути, первое публичное программное заявление о том, как теперь будет строиться антимонопольная и тарифная политика.

"Тарифную политику, на мой взгляд, нужно проводить значительно более требовательно и более строго, нежели это делалось раньше",— констатировал Артемьев и уточнил, что тарифы монополий должны формироваться по принципу "инфляция минус", а не "инфляция плюс", к чему всегда стремились монополисты раньше. "Уровень глубины минуса зависит от того, как сами компании напишут программы давления на издержки, и есть ли вообще мысль какая-нибудь в том, что они будут предлагать",— заявил он.

При этом Артемьев утверждал, что госкомпании должны избавиться от "шикарных особняков", футбольных команд и СМИ, а тарифы не должны позволять "этой регулируемой отрасли паразитировать на гражданах".

После этого ряд экспертов начали предупреждать о пагубности таких демаршей. Однако анонимный источник в Белом доме недвусмысленно пояснял политику партии и правительства: "Артемьев должен обеспечить давление на монополии, этот посыл обозначен".[6]

Подбодрить ленивых и раскормленных

Вскоре Артемьев направил в газету "Ведомости" статью, которая была опубликована 27 ноября 2015 года под заголовком "Конец эры «национальных чемпионов»".[7] Глава ФАС писал, что разбираться в тарифах монополий в ведомстве начали с их закупок и обнаружили, что цены здесь сплошь и рядом завышенные по сравнению с рыночными и действует «принцип неделимости отката». Поэтому метод регулирования тарифов в соответствии с себестоимостью – сам по себе порочен. Более эффективен "метод бенчмаркинга, т. е. сопоставимых рынков". Артемьев делал вывод: "Если вся тарифная политика, госзаказ и т. д. будут подчиняться примату антимонопольной политики, то они обретут новое качество. Сейчас вы являетесь свидетелями поворота тарифной политики на 180 градусов".

Глава ФАС также писал, что вовсе не нужно, как считалось ранее, вводить государственное регулирование еще по более широкому спектру товаров, заниматься еще большим «огосударствлением» экономики, регистрацией и утверждением тарифным органом себестоимости и никого не выпускать из-под тарифного регулирования. Вместо этого нужно наоборот дерегулировать тарифы везде, где это уже возможно. "Мы ориентированы не на расширение этого регулирования, а на его резкое сужение", - отмечал Артемьев.

При этом он указывал, что ежегодная индексация тарифов для естественных монополий должна проводиться только исходя из принципа «инфляция минус». "Нужно забыть об «инфляции плюс». Монополии должны получать тариф только в обмен на программу снижения издержек. Прежняя политика была направлена на поддержку «национальных чемпионов», которые, конечно, не случайно оказались в основном естественными монополиями. Делалось это в ущерб потребителям, для которых такая поддержка оборачивалась высоким ростом тарифов, при абсолютной неэффективности монополий в строительстве, в модернизации производств, при их огромных затратах и раздутом аппарате", - писал чиновник.

При этом в отношении железнодорожных тарифов он подмечал интересную особенность: "Многие рынки, которые были едиными для промышленности всей страны, развалились на две, три или четыре части, а границы стали проходить по территориям, измеряемым радиусом железнодорожного тарифа. Тарифы завышались настолько, что грузы оказывалось невыгодно везти в другие регионы". При этом он напоминал, что железная дорога потеряла грузовую базу и ей нужно стремительно снижать тариф, чтобы вернуть ее, отвоевать у других видов транспорта.

Артемьев подчеркивал, что сегодня необходимо поменять как сознание, так и многие нормативные акты, поскольку "все методики ФСТ были направлены только на одно – повысить тариф, все сделать для «национальных чемпионов». Наряду с этим программа сокращения издержек должна охватывать по меньшей мере три области: операционные, эксплуатационно-инвестиционные и финансово-хозяйственные затраты.

При этом необходимо продолжать продажу непрофильных активов. "У них есть СМИ, турагентства, медучреждения, спортклубы. Никто не собирается сразу «Локомотив» забирать у РЖД из уважения к болельщикам. Но вообще-то заниматься финансированием футбольных, хоккейных команд и так далее должен частный бизнес. А сейчас эти издержки переносятся на тарифы. Мы имеем раскормленных, ленивых, совершенно неэнергичных наших «национальных чемпионов». Их нужно подбодрить", - ставил задачу Артемьев.

В заключении статьи он напоминал о давно назревшей необходимости упразднения закона 1995 г. «О естественных монополиях» и введении в закон о конкуренции новой главы "Инфраструктурные монополии", подразумевая под таковыми только сетевые активы. "Это будет олицетворением конца истории «национальных чемпионов». Их нужно заставить стремиться к эффективности, а не к размеру", - резюмировал руководитель ФАС.

Путин: нужно, чтобы они знали

В январе 2016 года Игоря Артемьева принял Владимир Путин с докладом о положении дел в тарифной сфере. Руководитель ФАС при этом сообщил, что тарифы для инфраструктурных монополий теперь индексируются на величину, меньшую по сравнению с инфляцией. "Это означает, что тарифы становятся ориентированы на граждан, на потребителей и в целом на всю российскую экономику, российский бизнес, а уже не в пользу национальных чемпионов, то есть государственных инфраструктурных компаний, которые в общем‑то жили в последние годы неплохо", - сказал Артемьев.

При этом Путин попросил уточнить, действительно ли на сегодня наибольшая индексация тарифов остается у РЖД? Артемьев ответил: " 9%. Мы договорились о том, что РЖД будет иметь право предоставлять 25-процентные скидки отдельным отраслям, например нашим металлургам такая скидка предоставлена. Их задача – выйти на 7,5 процента по итогам года, как эффективная ставка. То есть примерно только половина от инфляции будет проиндексирована".

Глава ФАС резюмировал, что теперь политика индексаций тарифов монополий будет строиться на формуле "инфляция минус" и попросил Президента поддержать этот курс. Владимир Путин на это сказал: "Нужно, чтобы они знали, что такой выбор нами сделан, были готовы, как Вы правильно сказали, немножко поскромнее себя вести, не в ущерб, естественно, качеству, ремонту соответствующему, вовремя проведённому, и так далее. Думаю, что если мы хотим подавить инфляцию, то в таком ключе и должны работать".^{^[8]}

В окончательно сформулированном виде новая тарифная политика ФАС была презентована 3 марта 2016 года на семинаре «Реализация полномочий в сфере государственного регулирования цен (тарифов) на товары, услуги»,[9] где присутствовали представители всех 84 территориальных подразделений ФАС, органов исполнительной власти субъектов РФ и региональных энергетических комиссий (РЭКов).

При этом Артемьев обозначил следующие основополагающие принципы дальнейшей антимонопольной политики ФАС:

Переход ряда отраслей на рыночные отношения, а не сохранение их в виде естественных монополий.
Снижение издержек естественных монополий в обмен на индексацию тарифов, а не их автоматический рост.
Приоритет интересов потребителей, а не естественных монополий.
Реформирование естественных монополий, а не их финансирование по принципу «затраты плюс».
Использование метода «сопоставимых рынков», а не «затратного» или «индексного» метода.
Введение рыночного ценообразования на конкурентных рынках, а не государственное регулирование цен на них.
Внедрение принципа «конкуренции эффективности управленческих команд».
Внедрение принципа «давления на издержки» путем развития конкурентных закупок и конкуренции проектов (технологий) при утверждении инвестиционных программ.

Также Артемьев заявил, что инфраструктурные монополии должны, особенно в условиях сжимающейся экономики, становится донорами для нее. "Они очень хорошо заработали и прекрасно жили в последние годы. И поэтому нам необходимо заботиться от том, чтобы они делали то, что должно, но при этом заботиться о них, как о каких-то национальных чемпионах, золотом фонде России, национальном достоянии вовсе не нужно. Никакое они не национальное достояние», — резюмировал Игорь Артемьев.

Следует добавить, что и в составленном Минэкономразвития "Прогнозе социально-экономического развития РФ на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов" содержалась очень жесткая оценка экономических результатов деятельности инфраструктурных монополий, в том числе РЖД. В частности, там отмечалось, что в период с 2000 по 2015 годы тарифы на электроэнергию и железнодорожные перевозки грузов увеличились в 10 раз (в 1,7 раза выше инфляции). "Применяемые в предшествующий период методы регулирования сформировали затратную модель деятельности инфраструктурных компаний, нацеленную на извлечение краткосрочной выгоды от использования располагаемых активов, рост капитальных вложений в денежном выражении и отсутствие работающих механизмов контроля их эффективности. Это неизбежно привело к сверхинфляционному росту тарифов без улучшения качества и обновления действующих производственных мощностей сектора инфраструктуры", - говорилось в документе.

Впрочем, нужно признать, что все это не слишком сильно влияло на действительную тарифную политику в области железнодорожного транспорта. В декабре 2016 года был подписан протокол совещания у Дмитрия Медведева о перспективах развития железнодорожной отрасли. Согласно документу, ОАО "РЖД" получили рост тарифа на грузоперевозки на 4% и еще 2% на капремонт. Также вносились точечные изменения в Прейскурант № 10-01, в том числе относительно дополнительной индексации тарифа на перевозку грузов в контейнерах на 4%.

Более того, в марте 2017 года ФАС предложила внести в положение о железнодорожных тарифах поправку, предусматривающую возможность введения в 2018-м и последующих годах целевой надбавки для поддержания "технического состояния и обновления локомотивного комплекса". Кроме того в документе было предусмотрено возмещение недополученной необходимой валовой выручки, если фактический объем оказанных услуг будет ниже прогнозного. При этом глава РЖД Олег Белозеров попросил антимонопольное ведомство компенсировать 56 млрд рублей выпавших доходов монополии при формировании тарифа на будущие годы.

Новая тарифная политика ФАС встречала нешуточное сопротивление.

Из книги к.и.н. Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

[1] http://www.kremlin.ru/acts/bank/39963

[2] http://www.kremlin.ru/events/president/news/50498

[3] Годовой отчет ОАО "РЖД" за 2014 г. С. 130.

[4] http://tass.ru/ekonomika/1955766

[5] См.: Хусаинов Ф. Чем опасно государственное вмешательство в ценообдразование операторов подвижного состава. http://www.rostransport.com/article/12451/

[6] http://www.kommersant.ru/doc/2801686

[7] http://www.vedomosti.ru/economics/articles/2015/11/27/618561-igor-artemev-rukovoditel-tarifnaya-politika-razvorachivaetsya-180-gradusov

[8] http://www.kremlin.ru/events/president/news/51166

[9] http://fas.gov.ru/documents/documentdetails.html?id=14224

Глава 8. Консолидированная неэффективность или «Помрем, но не поменяемся!» (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Андрис — Tue, 11 Apr 2017 11:03:34 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 8. Консолидированная неэффективность или «Помрем, но не поменяемся!»

Куда катится мир?

Согласно Программе реформы, к 2010 году ОАО "РЖД" должно было владеть долей вагонного парка в 40%, а все остальные участники рынка, то есть перевозчики, собственники вагонов, промышленные предприятия и другие - 60%. Затем необходимо было решить вопрос о целесообразности полного разделения в ОАО "РЖД" инфраструктурного и перевозочного видов деятельности. То есть следовало решить, будет ли ОАО "РЖД" оставаться и владельцем инфраструктуры и перевозчиком в одном лице и, следовательно, продолжать владеть локомотивами и вагонами, или же станет инфраструктурной компанией.

Практика работы частных собственников вагонов (операторов подвижного состава) очень быстро показала, что инвентарный парк ОАО "РЖД" не в состоянии конкурировать с частным. Сама монополия объясняла это всегда тем, что частники захватывают некие лакомые маршруты с высокодоходными грузами и поэтому богатеют, в то время как вагоны РЖД приносят убытки. Такое объяснение в целом неверно.

Да, сначала операторы работали в основном на замкнутых кольцевых маршрутах с нефтеналивными поездами. Но когда появились ПГК и ФГК, унаследовавшие как подвижной состав РЖД, так и его грузовую базу, ситуация ничуть не изменилась. Под управлением операторов вагоны даже при перевозках грузов I тарифного класса работали рентабельно. А вот стоило РЖД опять взять их под свое управление, как они тут же начинали давать убыток. И то, что теперь у этих вагонов тоже была дерегулирована вагонная составляющая тарифа, особой роли не играло.

На самом деле частные вагоны работали экономически эффективнее инвентарных просто потому, что у них был хозяин. Это совершенно естественно, и если было бы иначе, то тогда в полном соответствии с Программой Коммунистической партии Советского Союза весь мир давно бы уже перешел от капитализма к социализму. В действительности же все произошло, как известно, наоборот. И если бы государственные частные дороги были эффективнее частных, то сегодня мы повсеместно наблюдали бы их дальнейшую национализацию, в то время как уже несколько десятков лет везде происходит обратный процесс приватизации железнодорожного транспорта, хотя, как правило, и отягощенный сопротивлением жаждущих жить за чужой счет .

Частная компания в своей конкурентной деятельности может рассчитывать только на себя, качество своей продукции и свою клиентоориентированность. Поэтому она вынуждена работать или эффективно или никак. А вот государственная монополия живет совсем другой жизнью и принципиально иными ценностями.

Прежде всего ей нужно отчитаться перед вышестоящими инстанциями о тонно-километрах, сутко-вагонах, человеко-днях и прочих абстракциях, придуманных бюрократией, а в ответ от инстанций получить размер тарифа на перевозку повыше, а план – поменьше. Хочет ли потребитель какого-то там качества обслуживания, нет ли, монополию это волнует лишь настолько, насколько в этом лично заинтересован тот или иной начальник. Поскольку вагонов и всего остального у государственной железной дороги всегда не хватает, грузоотправитель будет валяться у монополиста в ногах, лишь бы получить хоть что-то или же подкупать его. Но поскольку блага в виде индексации тарифов и предоставления государственных субсидий зависят не от потребителя, а от регуляторов, все внимание монополии неизменно будет направлено главным образом на ублажение их, а не грузовладельцев.

Любые разговоры про клиентоориентированность того, кто в этом не заинтересован, останутся в лучшем случае разговорами, а в худшем выльются в различные бюрократические извращение, как это случилось в РЖД в случае с Единым сетевым технологическим процессом (ЕСТП), принятом в 2012 году. Так всегда работало МПС, так продолжало работать и ОАО "РЖД", потому что не изменилось главное: "левиафан" не перестал быть монополистом.

Колхозы созданы, ждем колхозников

Однако в 2005 году думали, что вся причина имущественного неравенства инвентарного и приватного парков состоит в том, что у одного цена регулируемая, а у другого свободная. Поэтому РЖД предложило вывести вагоны в Грузовую компанию, думая, что тогда будут убиты два зайца: вагоны будут работать с прибылью, а технологическая управляемость перевозок сохранится в прежнем виде. Но в ходе выделения в 2007 – 2011 гг. подвижного состава РЖД в дочерние компании вдруг выяснилось, что те стали действительно заботиться об экономике своих перевозок, а вся система управления движением поездов, базировавшаяся на абстракциях, в реальном рынке никуда не годится.

Тогда в РЖД стали говорить о том, что нужна некая новая регуляторная модель управления приватным парком. Кое-какие меры (в основном запретительного характера) приняли, например, перестали отправлять порожняк, если у него не было заявки на погрузку, утвердили перечень условий для отказа в перевозке, ввели платность нахождения порожняка на инфраструктуре РЖД, стали бороться с профицитом подвижного состава, запретив продление срока его службы. То есть все было направлено на то, чтобы не привлечь клиента, а, наоборот, по возможности отогнать, придержать, поставить в очередь, заставить кланяться и т.д.

Между тем, что же это такое – новая регуляторная модель – никто толком не знал. Игорь Левитин прямо говорил железнодорожникам: ну, что вам еще надо, какие нормативные акты, только назовите, я сразу подпишу. Никто ничего не называл, потому что вернуть вагоны в РЖД было невозможно, а, главное, нецелесообразно, поскольку они работали там с убытком. Но и не возвращать тоже представлялось нежелательным, поскольку тогда они требовали развития инфраструктуры, а денег на это в условиях ее принадлежности государству не было.

В таких условиях, стремясь двигаться не вперед, к рынку перевозчиков, а назад, к его ремонополизации, РЖД поистине заболело навязчивой идеей так называемой консолидации парка универсального подвижного под своим управлением.

Сначала была предпринята попытка консолидировать усилия путем заключения перевозчика с операторами агентских договоров, в результате чего был получен парк полувагонов (АГ), но этого оказалось недостаточно и ОАО "РЖД" стало брать вагоны в аренду. Однако фиксированная ставка вагонной составляющей тарифа на перевозку для парка ОАО "РЖД", по мнению новаторов, препятствовала успешной работе, и компания поставила вопрос о ее хотя бы частичном деререгулировании.

В декабре 2011 года вышло Постановление Правительства № 1051, дающее ОАО "РЖД" право исчислять вагонную составляющую в тарифе на перевозку во взятых в аренду полувагонах по специальной ставке, учитывающей рыночные реалии и самостоятельно применять к ней коэффициенты от 0,7 до 1,1. Так появился парк ВСП (вагоны собственные привлеченные). ОАО "РЖД" арендовало 106 тыс. полувагонов у дочерней Федеральной грузовой компании (так стала называться созданная в 2010 году Вторая грузовая компания, в то время как Первая грузовая компанию была продана в 2011 году), но в течение 2012 года стало ясно, что несмотря на технологические улучшения, экономически они работают нерентабельно и убыток за 2012 год от них составил 5 млрд руб. Поэтому парк ВСП стали сокращать и к середине 2013 года свели на нет.

Но эксперименты продолжили и в начале 2014 года ОАО "РЖД" опубликовало публичную оферту и типовой договор на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов. Эта форма управления парком с минимизацией порожнего пробега получила название "технологического аутсорсинга". К оферте могли присоединиться владельцы вагонов со своей грузовой базой. Они должны были заключать с каждым из уже присоединившихся договоры, регулирующие взаимное использование полувагонов, включая встречную аренду, компенсацию порожнего пробега и иные выплаты, возникающие при оптимизации логистических схем объединённого парка полувагонов.

"Целью документа является улучшение эксплуатационных характеристик использования полувагонов в части сокращения его оборота и порожнего пробега. ОАО "РЖД" берёт на себя обязанность по оптимизации логистики доставки порожних вагонопотоков к местам погрузки, по сокращению простоя вагонов на станциях погрузки-выгрузки, а также по уменьшению затрат операторов на перевозку порожних вагонов", - говорилось в обращении ОАО "РЖД".

С апреля 2014 года в технологическом аутсорсинге находилось 114 тыс. полувагонов ФГК. "После предъявления ФГК порожних вагонов к отправлению они обезличиваются, и их передислокация организовывается ОАО "РЖД" на принципах инвентарного парка с учётом оптимальной логистики и эффективной организации перевозочного процесса", – пояснял генеральный директор ФГК Виталий Евдокименко, как потом выяснилось, на самом деле сопротивлявшийся этим экспериментам и испортивший на этой почве отношения со своим бывшим другом вице-президентом РЖД, инициатором консолидации Салманом Бабаевым, а затем и с самим Якуниным.

В июне 2014 года в надежде поправить свои дела к такой схеме работы подключилась компания Rail Garant, передав в технологический аутсорсинг 10,6 тыс. полувагонов. Кроме того велись переговоры на этот предмет и с другими операторами.

По данным ОАО "РЖД", с апреля по сентябрь 2014 года оборот вагона в консолидированном парке сократился с 17 до 13,6 суток, производительность выросла на 16%, погрузка - на 33%. При этом отмечалось, что в данной схеме в отличие от парка ВСП для всех сторон сохраняется коммерческая привлекательность перевозок, поскольку собственник сам регулирует цену в зависимости от конъюнктуры рынка. Также пропагандировалось, что для оператора рост маржинальности бизнеса происходит за счет увеличения производительности вагона, минимизации затрат на порожний пробег и простой, повышения уровня маршрутизации перевозки и сдвоенных операций при погрузке/выгрузке, гарантированного обеспечения клиентов подвижным составом.

Однако в конце 2014 года ОАО "РЖД" объявило, что с 1 января 2015 года прекращает использовать полувагоны ФГК по схеме "технологического аутсорсинга" и они возвратятся в полное управление собственника. В компании объяснили неудачу тем, что для рациональной прибыльной работы в едином пуле должно находиться порядка 250 – 300 тысяч полувагонов, а несознательные операторы не хотят их отдавать. То есть принцип "колхозы созданы, ждем колхозников", опять почему-то не сработал. (На самом деле только потому, что в нем не участвовала Национальная гвардия).

Но не такие работали в РЖД железные дорожники, чтобы отступиться от своих идей. В начале августа 2015 года было объявлено, что в целях обеспечения эффективности работы на рынке оперирования грузовыми вагонами ОАО «РЖД» и АО «ФГК» заключили агентский договор на предоставление полувагонов АО «ФГК» клиентам. В соответствии с договором реализация услуг по предоставлению полувагонов должна была осуществляться через единый сбытовой блок – Центр фирменного транспортного обслуживания. Агентский договор имел срок действия по 31 декабря 2016 г. и на транспортном рынке стали даже заключать пари, продержится ли новая схема до конца хотя бы 2015 года или нет.

При этом в сообщении РЖД приводились слова Салмана Бабаева, что данная модель создаст условия, которые обеспечат эффективное использование полувагонов оператора, оптимизируют логистические схемы порожних вагонопотоков при гарантированном обеспечении грузоотправителей подвижным составом и вывозе заявленной продукции. «Развитая филиальная сеть ЦФТО позволит сформировать максимальный клиентский портфель, а также организовать оказание перевозочной услуги на принципах «одного окна», что в целом положительно повлияет на повышение эффективности работы полувагонов, рост уровня предоставляемого сервиса», – предсказывал вице-президент по коммерции ОАО «РЖД».

В свою очередь Виталий Евдокименко вынужден был опять пояснять, что реализуемая модель предполагает сохранение за АО «ФГК» прав владения вагонами, кроме того, оператор сохраняет за собой коммерческую функцию по предоставлению полувагонов на территории СНГ и других иностранных железных дорог, а также организацию всех видов ремонта и подготовке вагонов под погрузку при необходимости.

«Сложившаяся ситуация на рынке оказания услуг по предоставлению подвижного состава под перевозки характеризуется нестабильностью макроэкономических параметров, сохранением профицита подвижного состава и отсутствием предпосылок для повышения рентабельности операторского бизнеса, что негативным образом отражается на перспективах дальнейшего развития рынка грузовых железнодорожных перевозок. Агентский договор по предоставлению полувагонов как наиболее универсального подвижного состава призван обеспечить повышение технологической эффективности управления парком и сокращение операционных расходов», – приводились в агитационно-пропагандистских материалах слова внутренне упорствующего, но внешне подчиняющегося корпоративной дисциплине Евдокименко. Потому что на оперативках Якунин говорил ему прямым текстом: "Виталий Михайлович, компания "РЖД" же вынуждена поступаться своими интересами ради экономики всей страны, а вы поступитесь своими для материнской компании".

Между тем уже во второй половине августа 2015 года стала поступать информация, что РЖД не справляется с подачей порожняка по заявкам. В частности, не выполняется 30-50% плана погрузки угля, что особенно рискованно накануне отопительного сезона, испытывают дефицит вагонов владельцы строительных грузов. В октябре 2015 года стало известно о том, что Евдокименко обратился в РЖД с письмом, в котором отрицательно оценил экономические результаты действия агентской схемы и предлагал прекратить ее действие. Однако 15 октября было объявлено о прекращении действия самого Евдокименко в АО "ФГК" и назначении на его место Алексея Тайчера, бывшего первого заместителя Бабаева в ПГК.

А с 1 марта договор между РЖД и ФГК был досрочно прекращен и 91 тыс. полувагонов возвращены под управление собственника. При этом газета "Коммерсант" приводила мнение экспертов, что агрессивное ценовое давление, отсутствие гибкости при планировании графика подачи вагонов и установлении ставок в сочетании с низким уровнем клиентоориентированности и неспособностью ЦФТО обеспечить в полном объеме заявки грузовладельцев стимулировали клиентов к переходу на контракты с другими операторами. Это и послужило причиной отказа от очередной попытки консолидировать парк полувагонов. Также стало известно, что 2015 год ФГК закончило с убытком 8,5 млрд рублей.

Не меняемся для вас

И, тем не менее, работа по поиску новой консолидации парка в РЖД была продолжена. В ЦФТО был подготовлен и даже презентован новому президенту ОАО "РЖД" Олегу Белозерову новый проект. В нем РЖД предлагало арендовать 100 – 150 тыс. вагонов у компаний "с неудовлетворительным финансовым состоянием" по ставке 690 руб. за вагон в сутки и возить по "Прейскуранту 10-01" (по 787 руб. за вагон в сутки). Срок аренды вагонов – три года. Суть проекта заключалась в том, что РЖД, сосредоточив у себя 200 – 250 тыс. полувагонов (50% рынка оперирования полувагонами), станет маркетмейкером, говорилось в материалах проекта. Арендовать вагоны для РЖД должна была ФГК, но управлять парком - ЦФТО.

Аренда вагонов, по расчетам РЖД, должна была привести как к росту выручки ФГК – на 7–10 млрд руб. в год, так и РЖД – на 1 млрд руб. в год. Кроме того, РЖД, по мысли авторов проекта, смогло бы повысить технологическую эффективность управления вагонами и снизить эксплуатационные затраты. Собственники вагонов при этом смогли бы получать гарантированный доход от сдачи в аренду парка РЖД. И наконец, это "создаст потенциал снижения расходов бюджета за счет сокращения дотаций РЖД", резюмировалось в презентации. У кого РЖД будет привлекать вагоны, правда, не раскрывалось. Но это и не требовалось, поскольку мертворожденность очередного проекта была для всех очевидной.

В целом же, очень важно заметить, что жгучее желание РЖД управлять вагонами как раз и показывает, что разрыв по линии "локомотив – вагон" является беспрецедентным нонсенсом и необходимо либо локомотивы соединить с вагонами и тогда будет европейская конкурентная модель, либо вагоны вернуть перевозчику и владельцу инфраструктуры, но тогда добиваться формирования конкуренции вертикально-интегрированных компаний.

В противном случае, всюду, куда не прикоснется монополист, результатом всегда будет лишь распространение на этот сегмент имманентной монополистической неэффективности. У монополии нет ни стимулов, ни инструментов, ни средств, чтобы работать не для некоей макроэкономики (что по большому счету является такой же абстракцией, как тонно-километры), а для конкретного клиента.

Поэтому, как уже ранее упоминалось, еще в 1970-ые годы в мире началось реформирование железнодорожного транспорта, а генеральный секретарь Международного союза железных дорог Ж. Булей сказал на проходящем в Москве в 1989 году ХХV конгрессе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов свою знаменитую фразу: «Перефразируя поэта, я утверждаю: железным дорогам нужно или измениться, или умереть».^{^[1]}

Наверное, во время его выступления, что-то случилось с переводом, потому что в МПС поняли его слова как: "Помрем, но не поменяемся!". Так и не меняются по большому счету до сих пор, а, чтобы запутать всех и себя, слоган выбрали себе прямо противоположный: «Меняемся для вас».

Любопытный парадокс.

Из книги к.и.н. Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

[1] Гудок. 1989. 23 мая.

Глава 7. Ухватиться за основное звено, чтобы не дать вытянуть всю цепь (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Андрис — Mon, 10 Apr 2017 14:28:48 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 7. Ухватиться за основное звено, чтобы не дать вытянуть всю цепь

Что невыгодно монополисту, то от лукавого

Одна из главных идей реформы – привлечение частных инвестиций в железнодорожный транспорт через его приватизацию и либерализацию – напрямую относилась и к сегменту локомотивной тяги. Однако при этом Программа реформы не содержала каких-либо подробных указаний относительно конкретных форм приватизации локомотивного комплекса, а ограничивалась лишь общими предписаниями относительно главного вектора преобразований. (Определенно, авторы Программы переоценили своих приемников, предполагая, что они такие вопросы додумают и доделают).

В частности, документ указывал: "На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности". При этом процесс должен идти "за счет покупки новых локомотивов грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры". Также в документе говорится, что на третьем этапе (2006–2010 годы) должно происходить "развитие частной собственности на магистральные локомотивы" и "часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности". При этом важно подчеркнуть, что Программа все-таки совершенно четко относила локомотивную тягу не к монопольному, а к потенциально-конкурентному сегменту.

На практике еще в начале 2000-ых годов первые операторские компании ("Линкойл", "БалтТрансСервис", "Трансойл") стали применять собственную локомотивную тягу на кольцевых маршрутах, однако какого-то массового развития этот опыт в целом на сети не получил ни в маршрутных, ни тем более в повагонных отправках. Основная причина этому – стойкое негативное отношение к частной тяге со стороны ОАО "РЖД". Поэтому обзавелись ею только самые настойчивые и пробивные операторы с такой технологией работы, при которой использовать свои тепловозы было однозначно выгодно как с технологической, так и с экономической точки зрения. При этом, по мнению авторитетных специалистов, использование локомотивов у операторов всегда являлось более эффективным, чем у ОАО "РЖД", а их техническое содержание – более качественным.

На сегодняшний день у частных компаний на правах собственности или аренды работает порядка 200 магистральных локомотивов, в то время как всего их на сети около 14 тыс. Средний износ инвентарного тягового парка составляет по данным ОАО "РЖД" 70 - 75%, при этом критического уровня (80 – 90%) достигли многие грузовые и маневровые тепловозы, пассажирские и грузовые электровозы постоянного тока.

В 2014 году ОАО "РЖД" закупило 660 локомотивов, в 2015 г. – 502, в 2016 г. порядка 500. При этом важно отметить, что в 2015 г. закупка финансировалась за счет средств Фонда национального благосостояния в размере 60,2 млрд руб., размещенных в облигациях "РЖД" сроком на 25 лет. В 2016 году на эти цели также было выделено из ФНБ 39,8 млрд руб. То есть по такой важнейшей статье расходов, как закупка локомотивной тяги, ОАО "РЖД" перешло на проживание в долг. На это настоятельно обращал внимание глава Совета потребителей РЖД Сергей Мальцев, говоря: "Когда за счет ФНБ предлагается инвестировать в локомотивы — в высокодоходный бизнес — это уже, на мой взгляд, кардинально неверно выбранное направление".[1]

Между тем планы компании предусматривают до 2020 года закупить еще 7 тыс. секций, в то время как объективные потребности в обновлении парка превышают, по данным близкого к РЖД Института проблем естественных монополий, 18 тыс. секций. У ОАО "РЖД" таких средств нет. Это вполне закономерно для монополиста с затратной экономикой и регулируемыми тарифами, а поэтому Программа реформы связывала процесс оздоровления локомотивного парка в основном с притоком сюда частного капитала.

Долгое время ОАО "РЖД" удавалось игнорировать это направление реформы, однако на фоне возникшего вследствие либерализации операторского сектора профицита вагонов вопрос дефицита локомотивов стал слишком очевиден. В последние годы эта тема активно дискутировалась на различных площадках. В частности, на заседании правительства в июле 2013 года глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что обсуждающийся уже пять лет вопрос о либерализации рынка локомотивной тяги имеет простое решение. "Если попытаться лишний раз не усложнять, то я искренне не могу понять, почему наши частные компании не могут получить локомотивы, формировать собственные поездные формирования, платить РЖД за систему безопасности и пользование инфраструктурой, и устроить конкуренцию на маршрутах", - сказал руководитель ФАС. При этом он подчеркнул, что так работают все другие виды транспорта и никого не удивляет, что мы летаем на частных самолетах, которые пользуются государственной инфраструктурой в аэропортах или что частные пароходы причаливают к государственным причалам. "Это и есть ключевой вопрос четвертого этапа реформы, который мы никак не можем решить. Он сложный, но, вообще говоря, простой. Потому что в других сферах это давно решено", - резюмировал Игорь Артемьев.[2]

Однако ОАО "РЖД" продолжало занимать в этом вопросе резко отрицательную позицию. Даже несопоставимо более рыночный по сравнению с остальными руководителями холдинга председатель совета директоров Кирилл Андросов так комментировал точку зрения ОАО "РЖД": "В либерализации локомотивов нет ничего страшного, но мы должны все хорошо понимать, что за правильными словами о либерализации на выходе будет стоять покупка или строительство локомотивов силами операторских компаний для эксплуатации собственных поездных формирований на наиболее доходных маршрутах. Особенности существующей системы тарифного регулирования отрасли, сохранение системы перекрестного субсидирования внутри грузовых перевозок позволят частникам выбирать наиболее прибыльные маршруты для перевозок, лишая тем самым РЖД источников для компенсации убытков от перевозки низкодоходных грузов".[3] То есть никакой рынок перевозок не нужен, потому что главное, это – благо монополии.

Кроме экономического аспекта ОАО "РЖД" всегда указывало и на технологическую нецелесообразность иметь сколько-нибудь существенную часть локомотивной тяги в частной собственности, ибо это увеличит потребность в тяговом парке и еще более усугубит проблему провозных возможностей дефицитной инфраструктуры.

Любопытно в этой связи было послушать на одном из круглых столов вице-президента по локомотивному хозяйству ОАО "РЖД" Алексея Воротилкина, который рассуждал: "Вот стоят три поезда на станции. У одного сломался локомотив. Тогда я беру его у другого, перецепляю и поезд поехал дальше. А если все три локомотива из разных компаний? Все, встали!". Такое реликтовое советское мышление в последние годы можно было наблюдать, пожалуй, только у железнодорожника. Ведь, во-первых, явно не стоит ориентироваться на то, что локомотивы обязательно и впредь будут часто и неотвратимо ломаться под поездами. Такие нонсенсы в нормальной железнодорожной компании должны стать исключительно форс-мажором, ЧП. У операторов собственные локомотивы как правило не ломались, потому что за ними всегда был надлежащий хозяйский уход. Ломается ни с того, ни с сего только общественная собственность, а не частная. Во-вторых, с какой это стати можно просто так взять и отцепить локомотив от другого поезда? Там едут не "народнохозяйственные", как раньше, а вполне частные грузы, для которых была закуплена именно эта нитка графика и которые не должны прохлаждаться на станции N только из-за того, что товарищу Воротилкину удобно было забрать у этого поезда паровоз. И, в третьих, как показал опыт вагонного сегмента, либерализация любого вида деятельности приводит к профициту активов, а посему, дефицит локомотивов – это родовая особенность МПС и РЖД, но не надо ее переносить на частные компании.

Владимир, ты не прав!

В октябре 2013 года на совещании о развитии нефтехимической промышленности в Тобольске с участием Президента Владимира Путина выяснилось, что Свердловская дорога вследствие дефицита локомотивной тяги не вывозит грузы. Присутствовавший на совещании первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов вынужден был признать, что локомотивный парк здесь изношен на 83%. На это Путин сказал: "Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?"

Повергнутый таким предложением в ужас Морозов, судя по стенограмме, стал бормотать что-то невнятное, что де "сегодня перевозчик, инфраструктура, без тяги, когда они в технологическом плане разорваны, это большая беда", но Путин продолжал: "Это понятно, мы обсуждали это уже несколько лет назад, когда работали над программой развития самой компании и отрасли в целом. Но если это уже сегодня смотрится как естественный ограничитель, то тогда нужно подумать о том, чтобы делать дальнейшие шаги. Я понимаю, что разрыв, наверное, смотрится не очень хорошо, с вашей точки зрения. Но диспетчеризация остаётся, другие инструменты регулирования остаются. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать, но если это становится естественным ограничителем, почему не подумать над привлечением частных компаний, частных денег? С соответствующим регулированием, конечно. Пожалуйста, никто не против. Давайте подумайте, ладно?".[4]

Правительству было дано соответствующее получение и в начале декабря 2013 года Аркадий Дворкович провел совещание по вопросу либерализации локомотивной тяги, на котором рассматривались три возможных варианта: создание локальных перевозчиков, использование поездных формирований и аренда частных локомотивов ОАО "РЖД". РЖД было в этом вопросе против всего вообще, Минтранс после ухода из него в 2012 году Игоря Левитина в основном шел у монополии на поводу, а Дворкович, поработав вице-премьером, сильно полевел, поэтому никаких конструктивных результатов это совещание не принесло.

Напротив, если в Целевой модели 2011 года предусматривались два вида конкуренции локальных перевозчиков – "за маршрут" и "на маршруте", то теперь схема "на маршруте" перестала рассматриваться вообще, а "за маршрут" торпедироваться предложением заведомо неприемлемых для перевозчиков условий работы. В 2013 году ОАО "РЖД" направило в Минтранс такие предполагаемые тупиковые маршруты, которые никого не интересовали. Между прочим, тем самым ОАО «РЖД» хотело спустить на тормозах также и принятое положение о равном доступе национальных перевозчиков к инфраструктурам стран Евроазиатского союза, поскольку он должен осуществляться в соответствии с национальной правовой базой. Милостиво разрешить «Казахстан темир жолы» поучаствовать в конкурсе за франшизу где-нибудь на аппендиксе «Мурмаши— Заполярная» — вот что осталось от предполагаемой конкуренции перевозчиков на пространстве Единого экономического пространства.

Тем не менее утвержденный правительством в апреле 2014 года План мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте предписал Минтрансу подготовить программу мер "по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков", а также план ее реализации в 2014-2015 годах. Однако поскольку никаких сдвигов в результате отрицательной позиции ОАО "РЖД" в этом вопросе не наблюдалось, а положение локомотивостроительных заводов в результате недогруза мощностей становилось критическим, Владимир Путин 29 апреля 2015 года на совещании с правительством вновь поднял вопрос о либерализации локомотивной тяги в РЖД.

В частности, Президент сказал: "Заказы на локомотивы — они будут дозагружать наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им будут разрешать использовать локомотивы в своей работе. Нужно обсуждать это с министерством транспорта, с компаниями. А если у нас будет сохраняться эта монополия, что, может быть, отчасти там и имеет смысл, тогда они не будут заказывать".

Глава Минтранса Максим Соколов ответил, что эта работа проводится и правительство считает, что возможно рассмотреть вопрос об отмене монополии РЖД на использование локомотивов, однако у компании есть аргументы против.
"Я знаю эти аргументы. Просто я вас прошу внимательно, без спешки, спокойно держать под контролем, анализировать, и если что-то будет созревать, вы уже примите решение", — ответил президент.[5]

В результате в протоколе было записано следующее поручение: "Проанализировать возможность эксплуатации магистральных локомотивов, принадлежащих частным собственникам, при осуществлении перевозок грузов с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с учетом необходимости привлечения инвестиций для обновления тягового подвижного состава и обеспечения загрузки отечественных машиностроительных предприятий". Срок – до 15 июля 2015 года. [6]

Однако неприятие ОАО "РЖД" дальнейших шагов реформы было столь непробиваемым, что Якунин даже лично встретился с членами ранее всегда презираемого им Совета операторов железнодорожного транспорта и провел совещание (тем более, что Сергея Мальцева, которого Якунин просто не переваривал, там уже не было). Операторы были необычайно польщены этим высочайшим вниманием и согласились отметить в протоколе: "Накопленный опыт приватизации вагонов в России, а также формирование избыточного парка локомотивов в условиях падения грузовой базы свидетельствуют о нецелесообразности и рисках создания института локальных перевозчиков с собственными локомотивами".[7]

Против либерализации локомотивной тяги высказывался в июле 2015 года и замминистра Минтранса Алексей Цыденов. Он сообщил бизнес сообществу, что это не приведет к увеличению объема перевозок, а только усилит нагрузку на "РЖД" или на бюджет. О каком-либо положительном опыте построения рынков железнодорожных перевозок за рубежом или о своих собственных предложениях по лечению такой болезни, как монополизация экономики, Цыденов не упоминал.

Будем рассматривать: долго и с удовольствием

Когда Якунина сменил Белозеров, глава Игорь Артемьев заявил: "Мне ближе взгляды нового руководителя РЖД, которого я знаю много-много лет. Он более ориентирован на частный сектор. Можно рассчитывать, что мы увидим в ближайшее время локомотивную тягу в руках частных компаний".[8] В этой связи любопытно отметить, что даже такой искушенный боец с монополиями, как Игорь Артемьев недооценивал их способность втягивать в себя как в "черную дыру" все, что попадется: деньги, имущество, духовные ценности и, конечно, людей.

Никаким сторонником привлечения инвестиций через либерализацию локомотивной тяги Белозеров себя не проявил, сказав только в октябре 2015 года, что "этот вопрос нужно очень серьезно прорабатывать".

Между тем одновременно директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР Ярослав Мандрон заявил в одном из интервью: "Мы предлагаем создать дочернюю компанию РЖД, в которую вошли бы локомотивы". По его мнению, "это сделает прозрачным экономику инфраструктуры и экономику перевозочной деятельности". Мандрон также сообщил: "Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы, какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько услуга эта стоит фактически, пусть даже с учётом перекрёстного субсидирования на инфраструктуру. То есть главная цель – выяснить объективную стоимость услуги локомотивной тяги".

При этом, по мысли Мандрона, оператором в этом случае должно быть только ОАО "РЖД". "Лишь компания может эксплуатировать локомотивы. Кто поставляет и кто владеет этими локомотивами – уже особого значения не имеет. На вопрос журналиста "То есть пока о появлении новых перевозчиков речи в модели не идёт?" Мандрон ответил: "Частный оператор может прийти, почему бы и нет. Но прийти он должен на публичной основе. Если ты хочешь быть перевозчиком, то не можешь просто забрать наиболее доходную "нитку" графика и оставлять РЖД расходы. Ты должен взять весь участок инфраструктуры и перевозить все грузы, которые на нём есть. Эта модель, которая у нас в целевой модели обозначалась как "конкуренция за маршрут". Такой подход можно обсуждать, можно сделать ревизию тех участков, которые мы уже предлагали для этого. Но нельзя допустить, чтобы кто-то пытался "выковыривать изюм из булки". Потому что здесь большие риски того, что объём государственных расходов на локомотивы, которые останутся у РЖД, ещё больше увеличится".[9]

Видимо, чиновники из Минэкономразвития со свойственным им прекраснодушием не знали, что с 2009 года локомотивный комплекс РЖД уже выделен в Дирекцию тяги в форме филиала и имеет самостоятельный баланс (как и все другие основные виды деятельности). А ремонт локомотивов в 2014 с немалым трудом был отдан на аутсорсинг локомотивостроительным заводам с целью заставить отвечать их за качество своей продукции. Кроме того, чиновники почему-то не задавались вопросом: почему частные перевозчики могут работать так, что хватает на хлеб с изюмом, а вот эржэдэшники, в руках которых и инфраструктура, и диспетчерский аппарат, и система планирования, и все на свете – не могут.

Наверное, отдельным товарищам из Минэкономразвития просто самим очень нравилось выковыривать изюм из булки под названием ОАО «РЖД» и прекратить это делать, выдвигая невыгодные для монополиста схемы, они не считали для себя умным шагом.

Между тем в октябре 2015 года свою позицию по поводу либерализации локомотивной тяги высказал и заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. "Из трех сегментов рынка железнодорожных перевозок - инфраструктура, локомотивная тяга, вагоны - первые два до сих пор являются дефицитными. Это создает постоянные проблемы для экономики страны", - заявил он. "Речь идет о том, чтобы была возможность в явном виде получения услуги по предоставлению локомотивов. Мы полагаем, что такая возможность имеется. Сейчас вот примерно в одном проценте случаев, порядка 100 локомотивов находятся в частной собственности", - сказал Голомолзин. "Полагаем, что есть возможность для того, чтобы это количество расширять, также как это в свое время было сделано в отношении вагонного парка. Но использование частных локомотивов в нашем понимании требует работу в условиях кооперативного парка", - добавил замглавы антимонопольного ведомства. При этом он отметил, что не только владельцы частных локомотивов должны иметь возможность их использования на инфраструктуре РЖД, но и РЖД должны иметь возможность использовать частные локомотивы в рамках своей локомотивной работы.[10]

О необходимости проведения курса на либерализацию локомотивной тяги и создание института частных поездных формирований говорил на итоговом правлении ОАО "РЖД" 16 декабря 2015 года и руководитель ФАС Игорь Артемьев.

Однако Олег Белозеров в феврале 2016 года в ответ на вопрос журналистов по поводу тяги откровенно сказал: "Я пока не вижу, как это можно было бы либерализовать. Но обсуждения ведутся. Если механизм будет предложен, мы - с удовольствием".[11]

Напомним также и слова Владимира Путина, сказанные им 13 октября 2015 года в рамках VII Инвестиционного форума "Россия зовёт!". Отвечая на вопросы журналистов, он, в частности, сказал: "Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики, мы будем идти по этому пути. Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели. И позиция ОАО "РЖД" по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы этого бизнеса, на мой взгляд, является недостаточно убедительной, имея в виду, что диспетчеризацию они так или иначе в своих руках сохранят. Поэтому дальнейшая либерализация здесь, на мой взгляд, востребована, её нужно доработать и осуществить".^{^[12]}

Слушают ли причастные чиновники и железнодорожники иногда, что говорит Президент, трудно сказать. Может, и слушают, но сила монополии всегда оказывается мощнее, а ее предложения – интереснее. Ни в 2016 году, ни весной 2017-го вопрос создания института частной локомотивной тяги не поднимался.

Некоторые предложения по выделению в тарифе на перевозку локомотивной составляющей содержались было в проектах Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок в конце 2016 года, но поскольку эти проекты канули в лету, говорить о них нет смысла.

Еще больше не имеет ни малейшего смысла обсуждать некие аргументы по поводу того, будут ли отнимать частные перевозчики от РЖД хлеб с изюмом и почему. Если монополию этого странного с экономической точки зрения субъекта не будет защищать специальная правовая база и властные структуры, обидеть его не трудно, ведь он совершенно не умеет конкурировать.

А вот говорить о том, что никому не возбраняется стать частным перевозчиком не только с локомотивами и вагонами, а еще и с рельсами – это уже путь к конкуренции полноценных вертикально-интегрированных компаний. За ним, несомненно, будущее.

На сегодняшний же день локомотивная тяга оказалась как раз тем самым заветным звеном, за которое госкомпания ухватилась мертвой хваткой, чтобы НЕ дать реформе вытянуть на себя всю цепь. Почти по Ленину. Во всяком случае, с таким же отчаянным фанатизмом и полной неспособностью поступиться порочными принципами.

Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

[1] Коммерсант. 1 октября 2015 г.

[2] http://press.rzd.ru/smi/public/ru?id=275041&layer_id=5050&STRUCTURE_ID=2

[3] http://www.kommersant.ru/doc/2324975

[4] Стенограмма совещания. http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/19420

[5] http://www.kremlin.ru/events/president/news/49366

[6] http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/49499

[7] http://npogdps.com/news/news-rzd/operator-companies/rzd-i-sozt-sverili-chasy/

[8] http://www.railsovet.ru/news/industry_news/?ELEMENT_ID=6017

[9] http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1310340&archive=2015.10.07

[10] http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=290086

[11] http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=

5050&refererLayerId=5049&id=292285

[12] http://www.kremlin.ru/events/president/news/50498

Глава 6. Чайнофилия и приватофобия (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Андрис — Tue, 04 Apr 2017 14:28:09 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 6. Чайнофилия и приватофобия

Миноритарий менеджеру не товарищ

Согласно статье 7 Федерального закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", принятого в 2003 году, "все акции" ОАО "РЖД" находятся в собственности Российской Федерации. Их продажа и иные способы отчуждения осуществляется только на основании федерального закона. В то же время далеко не случайно компания была образована как открытое акционерное общество, то есть с перспективой дальнейшей продажи ее акций.

Для чего нужна приватизация активов при переходе от социалистического общества к капиталистическому – вопрос явно для «нищих духом», вряд ли требующий бесконечных разъяснений в каждой главе. Другое дело, стоит ли приватизировать небольшую часть капитала госкомпании, если ее по каким-то причинам государство и общество никак не хотят перевести на нормальный экономический режим работы?

Любой экономист, не обременённый тесными коммерческими и идеологическими связями с государством, скажет, что стоит. Пока госкомпания вся без остатка принадлежит государству, оценивать ее работу можно лишь по затратному методу в тоннах, километрах-брутто, вагоно-сутках и т.д. Причем даже измеряемое в рублях не имеет здесь действительного стоимостного значения, поскольку регулируемые тарифы превращают деньги из товара в фонды, которые нужно выбивать, а не зарабатывать путем продажи востребованных услуг. Соответственно, как на самом деле работает госкомпания, больна она или здорова в экономическом отношении, узнать так же трудно, как невозможно было оценить работу социалистического предприятия. Оценивать здесь некому (нет рынка), нечего (нет продажи услуги) и нечем (нет инструментов).

Чем дышит с экономической точки зрения предприятие, увидеть можно лишь тогда, когда оно находится в конкурентном рынке со свободными ценами. И один из наиболее адекватных инструментов оценки здесь выступает финансовая биржа. Недаром, прочно укоренившимся в обществе представлением о рыночной экономике является образ капиталиста, просматривающего в газете биржевые котировки акций. Растут в цене акции фирмы, значит она на подъеме, идет ее капитализация. Падают – плохо дело.

Поэтому если бы даже небольшая часть акций госкомпании находилась в свободной продаже, курс этих бумаг адекватно показывал бы, чего стоит на самом деле экономика этой компании. Понятно, что менеджменту монополии это совершенно ни к чему, потому что гораздо легче отчитываться бумажными показателями в справках, составляемых самими управленцами, нежели со страхом наблюдать, как падают котировки акций вследствие неквалифицированного управления.

Кроме того если часть акций продается, то появляется такое понятие как миноритарий. Это тоже один из эффективных инструментов контроля за деятельностью компании, перед которым нужно отчитываться не абстрактными вагоно-километрами, а конкретными заработанными капиталами.[1]

Это тяжело и поэтому руководство ОАО "РЖД" всегда относилось к приватизации компании резко отрицательно, камуфлируя всяческими благовидными предлогами свое вполне понятное нежелание заполучить крайне взыскательных к прибылям мелких акционеров или даже более спокойных "стратегов", имеющих тем не менее свою мнение о том, как нужно работать на рынке и зарабатывать деньги, а не проедать свои фонды.

Осенью 2012 года в одном из выступлений президент РЖД Владимир Якунин говорил: "Приватизация должна решать конкретные стратегические задачи того или иного общества. Я категорически не согласен, что приватизация это только для того, чтобы как можно больше приватизировать государственного имущества. И соответственно не может быть единого похода к этому процессу в разных странах".

В качестве примера, достойного подражания, он приводил Китай, где, по его словам, власти не приватизировали ни одной стратегической отрасли, открыв в то же время частную инициативу в области малого, среднего и высокоэффективного технологического бизнеса. Также он ссылался на высокую нестабильность мировой экономики и неподходящий момент для продажи. "Если мы сейчас приватизируем 25% ОАО "РЖД", мы выручим денег меньше, чем годовая инвестиционная программа компании", отмечал президент ОАО "РЖД", оценивая предполагаемый объем сделки в 280 млрд. руб.[2]

В этой позиции не было понимания главного, для чего проводится приватизация государственного имущества, в чем ее настоящая польза. На самом деле разгосударствление активов имеет смысл только для того, чтобы на месте заведомо неэффективного госсектора (который рано или поздно все равно заведет экономику в тупик, будь то Греция, Китай или даже Япония) запустить в данных видах хозяйственной деятельности рынки, то есть частное предпринимательство с товарообменом по свободным ценам. То, что государство попутно еще решает при продаже своих активов вопрос пополнения бюджета, носит второстепенный характер, если не сказать вообще вредный. Эти деньги наверняка пойдут на какие-нибудь социальные расходы, а в следующем году такого источника уже не будет и в бюджете появится дыра.

Поэтому в процессе перехода от социализма к капитализму или от государственного монополистического капитализма к "народному" вполне допустимо вообще бесплатно раздавать государственную собственность в частную, что в мировой практике вполне и использовалось. При этом на вопрос, можно ли все это осуществить строго справедливо и в интересах трудового народа, следует со всей очевидностью ответить "нет", хотя, стремиться к этому, конечно, было бы желательно.

Выполняли и будут выполнять!

Поскольку Владимир Якунин никаких рынков строить не собирался, а хотел двигаться в РЖД наоборот назад, к усилению и расширению монопольного сегмента, то, соответственно, и приватизация ОАО "РЖД" в его планы не входила. Несмотря на это в рамках исполнения Правительственного плана приватизации федерального имущества на 2014–2016 годы весной 2013 года Федеральное агентство по управлению государственным имуществом разработало "дорожную карту" приватизации ОАО "РЖД", а в июле того же года она была утверждена правительством. Согласно этому графику частное и публичное размещение акций с сохранением за государством квалифицированного контроля должно было проходить в два этапа в 2014 -2016 гг.

На первом этапе, в 2014 году, предусматривалось продать 5% акций допэмиссии ОАО "РЖД". Предполагалось, что покупателем выступит квазигосударственная структура – Пенсионный фонд или Фонд национального благосостояния, а средства от продажи пакета получит сама компания. Следующий этап был запланирован на вторую половину 2016 года и предполагал снижение доли государства в капитале компании до 75% через публичную продажу новых и существующих акций.

Заместитель министра экономического развития – руководитель Росимущества Ольга Дергунова комментировала ситуацию следующим образом: "Приватизация является инструментом и способом решения экономических, политических и социальных задач. Появление нового инвестора поможет улучшить корпоративное управление ОАО "РЖД", а также позволит более точно следить за эффективностью деятельности компании. Сегодня на одной чаше весов мы имеем низкую оценку акций РЖД и всего российского рынка со стороны инвесторов. На другой – долгосрочный потенциал развития компании с возможностью пятикратного роста оценки бизнеса на интервале от 5 до 7 лет".[3]

В октябре 2013 года правительство направило в Госдуму законопроект "О внесении изменений в ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", в котором устанавливалось, что государство должно владеть не менее 95% акций компании. Однако через месяц комитет Госдумы по собственности принял решение отложить рассмотрение вопроса о приватизации 5% ОАО "РЖД". Это обосновывалось тем, что в рамках подготовки к приватизации необходимо реализовать мероприятия по повышению капитализации компании и привлекательности вложений в ее акции для инвесторов.

В феврале 2014 года на заседании правительства вновь была поддержана идея приватизации ОАО "РЖД", но при этом отмечалось, что публичная продажа железнодорожных акций возможна только после завершения государственного финансирования проектов по развитию и модернизации Транссиба и БАМа, которые будут осуществляться в 2014–2017 годах. Это связано с тем, что деньги должны выделяться в уставный капитал ОАО "РЖД", что автоматически будет размывать доли потенциальных частных инвесторов.

Вплоть до отставки Якунина ОАО "РЖД" также выступало за отсрочку приватизации, аргументируя это в том числе тем, что пока не решены вопросы долгосрочного тарифного регулирования, не будет обеспечена доходность на вложенные средства возможных акционеров. Особо негативную роль при этом, по мнению руководства ОАО "РЖД", сыграла заморозка грузовых тарифов в 2014 году.

Наряду с этим в мае 2015 года, то есть еще при Якунине, было презентовано исследование ВЦИОМа с участием в качестве экспертов 25 специалистов железнодорожной отрасли. Большинство из них признали приватизацию на данном этапе преждевременной и оценили ее потенциальную эффективность как крайне низкую. Согласно результатам исследования, российский железнодорожный транспорт заметно отстает от ряда западных стран, имея высокий износ основных фондов и низкую рентабельность. В то же время, по мнению заместителя председателя комитета Государственной Думы по транспорту Александра Старовойтова, "железные дороги выполняли и будут выполнять функции обеспечения социально-экономической стабильности страны". Многие эксперты при этом ратовали за установление долгосрочных тарифов, которые бы обеспечивали приемлемую для ОАО "РЖД" доходность и перспективное планирование, а также за увеличение финансовой поддержки со стороны государства.[4]

То есть эксперты не проявили подхода к приватизации как к одному из инструментов для более эффективной работы госкомпании и усиления антизатратных механизмов в ее деятельности. Это и немудрено, потому что в противном случае они вполне могли бы иметь негативные последствия в своей профессиональной деятельности, так как подавляющее большинство специалистов в области железнодорожного транспорта так или иначе зависят от РЖД. Плюс к этому и идеологически большая часть работающих в отрасли экспертов отличаются весьма архаичными представлениями о железной дороге как преимущественно социально-политическом инструменте в руках государства, или некоем "собесе".

Путин - "за", Дворкович – "против", остальные – "затруднились ответить"

После смены руководства РЖД в августе 2015 года вице-премьер Аркадий Дворкович, резко эволюционировавший за годы своего вице-премьерства от здорового либерализма к империалистическому госкапитализму, заявил, что перед новым президентом ОАО "Российские железные дороги" Олегом Белозеровым задача готовить компанию к приватизации не стоит.

Однако в феврале 2016 года Президент Владимир Путин инициировал совещание по вопросу перспектив приватизации РЖД. Информация на сайте Кремля по этому поводу не публиковалась. При этом министр транспорта Максим Соколов подтвердил, вопрос приватизации ОАО "РЖД" обсуждался на совещании у Путина, хотя конкретного решения по нему принято не было. "Вопрос находится не в компетенции одного министерства - это вопрос правительства. Он активно обсуждался, в том числе и на недавнем совещании у Президента Российской Федерации. Есть разные точки зрения на эту проблематику, и конечно решение должно быть взвешенным. Сейчас и эксперты, и мои коллеги работают над обсуждением этого вопроса. Соответствующие поручения нам даны, но конечное решение, напомню, за правительством", - сказал министр.[5]

Он также добавил, что приватизировать РЖД в рамках одного года маловероятно. "За один год - сомневаюсь. Мы не обсуждали ни параметры, ни подходы, причем подходить к этому вопросу надо осторожно", - сказал Соколов, отметив, что деятельность РЖД финансируется в том числе из госбюджета. "Вносим средства в уставной капитал, на инвестиционную деятельность, в том числе помогаем субъектам в организации пригородного сообщения - тоже через РЖД. Если у РЖД появляется собственник или собственники, то будет ли он разделять с государством в долевых пропорциях такую же социальную ответственность или будет ориентирован исключительно на бизнес-подходы? Вот это все действительно надо взвесить, рассмотреть", - сказал Соколов. Он также сообщил, что пока не готов обсуждать возможность продажи пакета РЖД иностранным инвесторам, подчеркнув, что детально этот вопрос на уровне министерства не прорабатывается.[6]

После этого президент ОАО "РЖД" Олег Белозеров заявил, что в случае принятия решения о приватизации компании целесообразно было бы продавать не более 5% акций компании. "Если рассматривать приватизацию, то, наверное, не более пяти процентов", - сказал он журналистам. "Сроки не определены, потому что есть вопросы, на которые пока нет ответов. Мы финансируемся из бюджета, все наши стройки - соответственно, любой инвестор, который придет - мы будем размывать его долю. Мы понимаем, что, наверное, это инвесторам не очень понравится, поэтому есть такие вопросы, на которые мы пока не знаем ответов", - отметил глава РЖД.

Он также уточнил, что РЖД будут прорабатывать вопрос о приватизации в течение года. "Сейчас в течение года нужно готовить. Нас никто не заставляет быстро приватизироваться, нам нужно еще раз осмыслить: время - не время, можем - не можем", - сказал Олег Белозеров. Приблизительную стоимость ОАО "РЖД" он оценил от 2 до 4,5 трлн рублей. "Это вопросы балансовой оценки, а более точные рыночные оценки нужно будет делать специально, это в процессе обсуждения. Причем чем более эффективными мы будем, тем более дорогими", - отметил Белозеров.

В октябре 2016 года Соколов заявил, что непродуманная приватизация компаний транспортной сферы, в числе которых, например, РЖД и «Аэрофлот», может препятствовать стратегическим задачам отрасли. «Приватизируя транспортные компании, в первую очередь надо исходить не только из соображений финансовой сиюминутной выгоды, а из тех стратегических задач, которые выполняет транспорт в целом и каждая из этих компаний в отрасли и для всей страны», — сказал он. По его словам, в отношении приватизации РЖД надо дополнительно взвесить все риски, которые могут быть связаны с продажей любого пакета акций компании. Первый вопрос, который нужно задать, это как новый инвестор будет решать государственные задачи, будет ли он вкладывать деньги в проекты длительного срока окупаемости или вовсе неокупаемые? Впрочем, по мнению Соколова, «там, где есть хорошая конкурентная среда, и государство знает, как подстраховать эти риски, это возможно».

В подготовленном правительством проекте Плана приватизации на 2017 – 2019 гг., предусматривалось приватизировать 25% ОАО "РЖД" до 2020 года. При этом ФАС высказывалось о целесообразности приватизировать неконтрольный пакет акций РЖД в 5-10% в 2017 году.

Однако в начале 2017 года эти предложения были вновь отложены и в феврале первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов сообщил, что РЖД не входит в список компаний, утвержденных кабинетом министров к приватизации. "Когда мы обсуждали в прошлом приватизацию РЖД, речь шла о совсем небольшом пакете, который можно было бы разместить в пользу негосударственных пенсионных фондов, но сейчас и этого нет в повестке", - сказал Шувалов.

В целом же ситуация, когда глава государства выступает "за", а его министры "против" или "затрудняются ответить", вполне характерна и для других вопросов реформирования РЖД. В частности, это касается либерализации локомотивной тяги, формирования коммерческой инфраструктуры рынка железнодорожных перевозок и вообще, создания конкурентной среды в отрасли.

Является такое положение нормальным или нет, Президенту виднее.

Из книги Андрея Гурьева «Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы»

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

[1] Об измерителях на РЖД см.: Хусаинов Ф.И. Экономическая статистика железнодорожного транспорта. М. 2017 г.

[2] http://polpred.com/?ns=1&ns_id=663623

[3] http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=274064

[4] http://www.interfax-russia.ru/Moscow/news.asp?id=402865&sec=1668

[5] http://tass.ru/ekonomika/2642629

[6] http://tass.ru/ekonomika/2645204

Глава 5. Вперед, в 2001 год или назад, в 2020-й (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Андрис — Tue, 04 Apr 2017 12:36:12 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 5. Вперед, в 2001 год или назад, в 2020-й

О монополисте с заботой

Однажды мне довелось быть свидетелем такой сцены. В самом начале 2000-ых годов в Санкт-Петербург на Октябрьскую железную дорогу приехала с визитом группа американцев. Они живо интересовались реформой и сразу попросили пояснить, каким именно образом теперь на железнодорожном транспорте России будет организована конкуренция. Начальник ОЖД Геннадий Комаров недоуменно ответил: «Если из пункта А в пункт Б проложена прямая железнодорожная линия, то кто же с кем здесь будет конкурировать? Это просто бессмысленно». Американцы переглянулись и спросили: «А в чем же тогда, собственно, состоит смысл и содержание вашей реформы?» Комаров начал было говорить что-то про новую эффективность, американцы стали спрашивать: "А за счет чего же?", но в результате сколько-нибудь существенного удовлетворения от беседы ни одна из сторон не получила.

Характерно, что и Геннадий Фадеев в своей книге «Судьба моя – железная дорога» высказывает по поводу конкуренции точно такие же взгляды. При этом он в 1994 году провозгласил лозунг «Клиент – король», который и поддерживал вплоть до образования ОАО «РЖД», после чего заменил его на «Клиент – партнер». За все эти годы никаким королем клиент, разумеется, не стал, как не дорос и до равноправного партнера. И это при том, что Фадеев постоянно учил своих "цэфэтэошников", что надо не только быть к клиенту максимально предупредительным, а еще "и рюмочку ему налить". (Случалось, конечно, что и наливали, но как раз наоборот - клиенты монополисту).

Почему клиент РЖД не стал "королем"? Потому что только конкуренция заставляет продавца товаров и услуг быть клиенториентированным, и демонополизацию проводят именно для этого. И, конечно, для того, чтобы можно было отпустить цены и запустить антизатратные механизмы, когда конкуренты будут вынуждены искать пути для сокращения издержек и повышения качества продукции, чтобы больше зарабатывать и жить дальше. А вот регулируемая монополия всегда будет объективно заинтересована издержки раздувать, клиента отбривать, а тариф повышать.

Поэтому изначально главная идея преобразований, заложенная в принятой в 2001 году Программе структурной реформы, заключалась в "создании развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". Для этого в 2002 году была подготовлена и принята новая законодательная база. В частности, там содержались следующие положения.

В статью 1, пункт 3 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в перечень принципов функционирования железнодорожного транспорта был включен принцип "развитие конкуренции и становление развитого рынка услуг железнодорожного транспорта". Пункт 6 при этом обеспечивал возможность проведения приватизации: «Имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности».

В статье 14 пункта 2 значилось: «Деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам, установленным в соответствии с законодательством РФ, независимо от организационно-правовой формы участника перевозочного процесса».

Федеральный закон «О естественных монополиях» содержал новую формулировку о необходимости дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах и в статье 4, пункте 3 указывал: «Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий <…> из состояния естественной монополии <…> в состояние конкурентного рынка».

При этом в пункте 1 статьи 21 появился абзац следующего содержания: «Орган регулирования естественной монополии принимает решение об изменении и о прекращении регулирования деятельности субъектов естественной монополии с учетом реализации демонополизации сфер естественных монополий».

Кроме того нельзя забывать, что в статье 34 Конституции Российской Федерации было записано: «Не допускается экономическая деятельность, направленная на монополизацию и недобросовестную конкуренцию». То есть следуя этой норме, деятельность железных дорог надлежало демонополизировать, а все усилия по воспрепятствованию этому квалифицировать как антиконституционные.

Однако поставить задачу формирования полноценной модели конкурирующих вертикально-интегрированных компаний (владеющих рельсами, локомотивами и вагонами) в то время не решились. Авторы реформы объясняли это недостаточной развитостью железнодорожных линий в России. Конечно, такой аргумент было несколько забавно слышать, потому что протяженность дореволюционной российской сети составляла 80% от современной и тем не менее на ней действовало несколько десятков железнодорожных вертикально-интегрированных компаний.

Другое дело, что после напугавших и обывателя, и власть антиимперских центробежных процессов конца 1980-ых – начала 1990-ых годов статус официальной идеологии в России приобрело требование о ее целостности и неделимости, а железные дороги при этом рассматривались как непременное условие. Поэтому без сколько-нибудь существенных дискуссий всю инфраструктурную инертную махину МПС было решено выделить в монопольный сегмент с государственным регулированием тарифов и обременением на оборот активов. То есть оставить в нерынке.

Рынок же с конкуренцией и свободными ценами предполагалось создавать в сегменте перевозочной деятельности железных дорог, где образовать институт частных перевозчиков, владеющих вагонами и локомотивами, и конкурирующих между собой и с государственным перевозчиком, если таковой будет существовать. Такую модель заимствовали у Евросоюза и она была принята обществом и властями, потому что в той или иной степени идеологически устраивала всех.

Патриотам-государственникам нужна была единая и неделимая Россия и они были удовлетворены сохранением этого "станового хребта экономики", как традиционно называли железную дорогу. Либералам нужен был рынок, и он здесь хоть и в урезанном виде, но присутствовал. Безыдейным ничего было не нужно кроме дешевой езды и им ее обещали, продекларировав, что главной целью преобразований является "повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития".

В результате в Программе получилась довольно расплывчатая модель, подстроенная под политическую идеологию и правых, и левых, но отнюдь не безупречная в плане практической реализации. Недаром замминистра транспорта (а до этого статс-секретарь, вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Аристов говорил: "Когда мы смотрим на мероприятия первого этапа реформы, то есть разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности с созданием единого хозяйствующего субъекта "ОАО "РЖД" – тут все понятно. Но когда мы обратим свой взор на второй и тем более третий этапы – тут мы видим просто какую-то сплошную туманность".

В самом деле, почему впоследствии понадобилось несколько раз сочинять все новые Целевые модели рынка перевозок? Потому что по вопросу целей реформирования не было должной ясности и, главное, твердости в самой Программе, а были в достатке популистские декларации о доступности, устойчивости и т.д. Казалось бы, в целом документ был построен на идее создания модели "многих перевозчиков" и "развития конкуренции в сфере грузовых перевозок" (и пассажирских тоже). Но в то же время важнейший аспект разделения или совмещения в РЖД инфраструктурного и перевозочного бизнеса был вынесен за скобки и "оценка целесообразности способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности" должна была произойти на третьем этапе. А, значит, этот вопрос отдавался на откуп наиболее организованной и консервативной силе на тот момент, а именно, самому монополисту. Как он будет решать такую проблему, уже в то время можно было вполне догадаться – только в своих собственных интересах, которые предполагают сохранение как можно больше монополии и формирование как можно меньше рынка и конкуренции. (Вспомним слова Владимира Якунина о "дуализме задач" и "сиамских близнецах" на коллегии МПС 29 января 2004 года, а затем и принятие в июне того же года Стратегической программы ОАО "РЖД" до 2010 года, где цели реформирования были отодвинуты далеко на задний план, а на переднем значились задачи всемерного корпоративного укрепления).

Наряду с этим Программа говорила и об "оценке возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний". Казалось бы, вот идеал, к которому, исходя из мирового и отечественного опыта, нужно в перспективе стремиться. Но в Программе это выглядело уже совсем как вежливенькое пожеланьице, которое, понятное дело, рассматривать вообще никто не будет, потому что все реформы обычно имеют свойство со временем не набирать силу, а, наоборот, уходить в песок. Поэтому-то структурные цели и должны обозначаться ясно, четко и твердо. Именно структурные, то есть с указанием какой должна быть структура рынка.

Такой четкости в Программе не было. Весь документ был составлен так, что заботился главным образом о благополучии монополиста, а не о построении конкурентного рынка. В этом он помогал не сторонникам реформы двигать ситуацию к антизатратной экономической модели, а наоборот, ее противникам заблокировать все, что только удастся.

Регуляторы начинают и проигрывают

Назначенный в 2004 году министром транспорта Игорь Левитин первоначально уделял реформе железнодорожного транспорта самое пристальное внимание. При этом он совершенно однозначно считал, что необходимо перевозочную деятельность выделить в частный конкурентный рынок, а ОАО "РЖД" сформировать как инфраструктурную компанию.^{^[1]}

А вот в ОАО "РЖД" в этом вопросе изначально заняли отрицательную позицию и президент компании Геннадий Фадеев прямо говорил, что "при нашей жизни никакого разделения не произойдет, не обольщайтесь". Потом, правда, после его отставки, был небольшой период в конце 2005 – начале 2006 гг., когда в связи с предстоящим созданием Грузовой компании в РЖД вдруг заговорили о разделении перевозочного и инфраструктурного видов деятельности. Однако этот эпизод можно отнести вполне к курьезным моментам или недоразумению, и вскоре железнодорожникам удалось не то что не допустить полного разделения инфраструктуры и перевозок – это было бы еще куда ни шло, а вообще заблокировать создание частных перевозчиков – центральную идею Программы реформы. Но при этом они еще и инициировали решение об обособлении всего вагонного парка, чего совершенно не требовала ни Программа, ни какой-то еще другой документ.

Это обстоятельство является важнейшей характерной особенностью реформы железнодорожного транспорта в России, потому что получилось так, как не планировалось в российских программных документах и не было нигде в мировой практике – "перевозчик без вагонов", то есть, по сути, нонсенс.

В ноябре 2005 года на заседании правительства президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин предложил выделить весь вагонный парк РЖД в Грузовую компанию и затем ее продать. Но пойти на такой шаг железнодорожников побудила отнюдь не любовь к конкуренции и рынку, а нужда. В то время как частный подвижной состав работал прибыльно, инвентарный парк приносил убытки. Одной из причин этого было то, что РЖД действовало в условиях тарифного государственного регулирования, а частный бизнес – в рынке, то есть по свободным ценам на свои услуги. Соответственно, частники гибко реагировали на спрос, работали рентабельно, вкладывали полученные инвестиции в обновление вагонов. А РЖД – ровным счетом наоборот: негибко реагировали на спрос, работали в вагонном сегменте нерентабельно, ничего существенного не вкладывали в обновление подвижного состава.

Чтобы вывести инвентарный парк из зоны тарифного регулирования, и было предложено образовать из него дочернюю компанию, причем сначала в РЖД не было даже понимания, будет ли это перевозчик или оператор. Однако Минтранс и Минэкономразвития побоялись, что новоявленный владелец вагонов будет доминировать и после бурных дискуссий предложили создать две Грузовые компании.

Так в мае 2007 года Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, транспорта и высоких технологий была принята "Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг". Согласно документу ОАО "РЖД" оставалось владельцем инфраструктуры и единственном перевозчиком-монополистом, а вагоны, которыми оперировали операторы, были выведены в рынок.[2]

При этом Федеральное агентство железнодорожного транспорта, которое возглавлял Игорь Ромашов, а его заместителем был Алан Лушников, выступило со своей собственной моделью, главной отличительной чертой которой было появления на рынке независимых перевозчиков. Учитывая, что эти планы были отвергнуты и потом забыты, стоит сказать о них поподробнее.

В соответствии с концепцией Росжелдора процесс дальнейшего реформирования был разделен на два периода. На первом этапе (2007 – 2010 гг.) должны были появиться независимые перевозчики, специализирующиеся на перевозках по отдельным маршрутам, видам грузов и типам подвижного состава. На втором этапе (2010 - 2015 гг.) формировались перевозочные компании на всей сети железных дорог, конкурирующие с ОАО «РЖД» и его дочерними обществами.

При этом до 2010 года в ОАО «РЖД» предлагалось выделить ряд подразделений по видам деятельности, а именно: дирекцию по пассажирским перевозкам, по грузовым перевозкам, по инфраструктуре, по локомотивной тяге и др. также в этот срок из состава единого хозяйствующего субъекта обособлялась Федеральная пассажирская компания, являющаяся «национальным» перевозчиком со стопроцентным государственным капиталом. Также предполагалось выделение из состава ОАО «РЖД» дочерних обществ в качестве перевозчиков грузов, специализирующихся на перевозках по видам груза, типу подвижного состава и направлениям перевозок.

Государственное регулирование отраслью планировалось осуществлять по следующим направлениям:

- обеспечение безопасности перевозок и интересов национальной безопасности на железнодорожном транспорте;

- обеспечение условий равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии, установление высоких технологических стандартов в отрасли;

- ценовое тарифное регулирование (с учетом степени развития конкуренции) как механизм защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли;

- антимонопольное регулирование.

Также на первом этапе создавались механизмы для привлечения необходимых инвестиций в отрасль и расширялись формы инвестирования. Более важную роль были призваны играть частные инвестиции, например, в локомотивный парк. Развивался институт государственно- частного партнерства как основного источника инвестирования в крупные инфраструктурные проекты. При этом авторы концепции предвидели процесс перераспределения долей участников на рынке перевозок. Однако они считали, что перевозки ОАО «РЖД» в абсолютных измерителях не сократятся и с развитием конкуренции потребности в перевозках при росте грузооборота будут удовлетворяться новыми участниками рынка, что и приведет к относительному сокращению доли ОАО «РЖД» в общем объеме рынка на 10 %.

Для достижения заданной конфигурации рынка железнодорожных перевозок до 2010 г. предполагалось выполнить следующие условия:

- Услуги локомотивной тяги, предоставляемые ОАО «РЖД», становятся публичными. Для стимулирования независимых перевозчиков совокупность тарифной нагрузки за использование инфраструктуры и локомотивной тяги должна быть ниже, чем провозная плата за перевозку приватного вагона локомотивом ОАО «РЖД».

- Обеспечивается недискриминационный доступ пользователей услуг к вагоно- и локомотиворемонтным мощностям путем выделения ремонтов в дочерние общества ОАО «РЖД», создания совместных предприятий с частными инвесторами, продажи части депо частным владельцам.

- Должны быть тарифицированы услуги инфраструктуры и локомотивной тяги на базе реальных расходов и доходов ОАО «РЖД» по данным видам деятельности с возможным применением понижающих и повышающих региональных коэффициентов, а также с учетом минимизации экономических барьеров выхода на рынок перевозок частных перевозчиков.

- В 2006 - 2010 гг., в случае адекватного развития рынка, должно быть принято решение об установлении предельных максимальных и минимальных тарифов на перевозки. При этом средневзвешенный тариф должен находиться в рамках установленной Правительством РФ индексации.

Таким образом, Целевая модель структуры рынка железнодорожного транспорта до 2010 года подразумевала присутствие на рынке следующих профессиональных участников: ОАО «РЖД», Федеральная пассажирская компания – «национальный» перевозчик, независимые пассажирские перевозочные компании в дальнем следовании и в пригородном сообщении, региональные компании по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, специализированные грузовые перевозчики – дочерние общества ОАО «РЖД», независимые перевозочные компании, конкурирующие на отдельных сегментах рынка грузовых перевозок с ДО ОАО «РЖД», независимые ремонтные депо и заводы, компании – операторы, предоставляющие свой подвижной состав под погрузку, экспедиторы.

В зависимости от степени развития конкуренции на различных сегментах рынка железнодорожных перевозок предусматривались различные методы ценового регулирования. Для ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги устанавливались фиксированные тарифы. Для ОАО «РЖД» и его дочерних обществ на услуги по перевозке - предельные уровни тарифов. Для независимых перевозчиков и иных владельцев локомотивной тяги – также предельные уровни тарифов. При этом в процессе реформирования предусматривался в случае целесообразности переход от предельных уровней тарифов к ограничению рентабельности, а на рынках с высокой степенью развития конкуренции – к договорным тарифам (ремонты, экспедиторские услуги и т.п.).

Согласно планам Росжелдора, решение о полном организационном отделении перевозочной деятельности от деятельности по оказанию услуг инфраструктуры путем выделения из состава ОАО «РЖД» Федеральной перевозочной грузовой компании (ФПГК) в качестве условно «национального» перевозчика со стопроцентным государственным капиталом могло быть принято Правительством РФ в 2010 году, в соответствии с Программой структурной реформы.

Выделение ФПГК в виде государственной компании, а не дочернего общества ОАО «РЖД» авторы обусловливали следующими причинами:

1. Владельцем ФПГК будет являться государство, следовательно, национальный перевозчик будет действовать в общегосударственных интересах, а не в интересах материнской компании – хозяйствующего субъекта, чьей главной задачей является максимизация прибыли.

2. Сократится риск монополистических соглашений между ОАО «РЖД» и национальным перевозчиком, что обеспечит большую защищенность потребителей услуг железнодорожного транспорта, и будет способствовать развитию эффективной конкуренции.

3. Для покрытия потерь ФПК от пассажирских перевозок дальнего следования предполагается в рамках государственной социальной политики выделение субсидий из федерального бюджета. Для реализации инвестиционных программ в национальных интересах и содержания коммерчески убыточных линий инфраструктуры предполагается выделение госсубсидий ОАО «РЖД». ФПГК как предприятие, приносящее прибыль, должно служить целям наполнения федерального бюджета, являющегося источником субсидий и дотаций. Такая схема наиболее прозрачна для определения эффективности деятельности ОАО «РЖД», ФПК, ФПГК и соответствует действующему механизму перераспределения государственных финансов через процесс формирования федерального бюджета.

На втором этапе, то есть в 2010 – 2015 гг., согласно концепции Росжелдора, должна была сложиться целевая модель рынка транспортных услуг, при которой ОАО «РЖД» не является единым хозяйствующим субъектом, созданы ФПК и ФПГК – условно «национальные» перевозчики. На отдельных сегментах рынка грузовых перевозок развивается конкуренция между дочерними обществами ОАО «РЖД» - специализированными перевозчиками и независимыми перевозочными компаниями, часть из которых постепенно развивается до масштабов перевозчиков, действующих на всей сети железных дорог РФ.

При этом распределение долей между участниками рынка грузовых перевозок виделись авторам концепции так: Федеральная перевозочная грузовая компания – 40%, перевозчики в статусе дочерних компаний ОАО "РЖД" - 20%, независимые перевозчики всех типов – 40%.

На данном этапе должно было продолжать осуществляться государственное регулирование отраслью, в том числе тарифное. Оно предполагало полную либерализацию тарифов на перевозки при сохранении фиксированных тарифов на услуги инфраструктуры. В ходе II периода реформирования Правительством РФ должно быть принято решение о сокращении доли государственной собственности в ФПГК путем продажи контрольного, либо блокирующего пакета акций.

Этой модели явно симпатизировал и министр транспорта Игорь Левитин (поскольку без его разрешения Росжелдор не мог бы официально выступить со своей концепцией), однако Владимир Якунин был категорически против, и в аппаратной игре он оказался сильнее. Ромашов вскоре после этого конфликта ушел с госслужбы, а Левитину пришлось уступить в плане модели. Но дело здесь заключалось в том, что министр рассматривал ее как переходную к конкуренции перевозчиков. В своем докладе на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта 16 мая 2007 г. он так и говорил: "Для последующего развития полноценной конкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг необходимо создание условий для работы не только компаний-операторов, владеющих парком вагонов, но и создание условий для инвестиционной привлекательности парка собственных магистральных локомотивов, а также условий для работы независимых перевозчиков. При этом стартовые правовые и технологические условия к этому имеются. Главным сдерживающим фактором в настоящее время для образования независимых перевозчиков является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры, а также отсутствие четко сформулированной нормативной базы, определяющей требования, предъявляемые перевозчику, как публичному субъекту рынка".

Для достижения целей Программы Левитин объявил о необходимости реализация целого ряда задач, главная из которых - развитие рынка грузовых перевозок за счет использования собственных поездных формирований и создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков. Под понятием «собственные поездные формирования» подразумевалась перевозка приватными вагонами и локомотивами. Для этого предполагалось принять Правила перевозки грузов собственными поездными формированиями, обеспечивающих недискриминационный доступ владельцев вагонов и локомотивов к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Также Левитин ставил задачи выделение инфраструктурной и локомотивной составляющих в тарифе на перевозку, разработки правил взаимодействия перевозчиков и правил взаимодействия инфраструктур, принятия критериев правомерного отказа в оказании публичной услуги.

К моменту принятия решения о выделении Второй грузовой компании из ОАО "РЖД" Левитин считал необходимым "иметь четкое представление о том, каков будет статус грузовой компании на рынке услуг железнодорожного транспорта - статус оператора железнодорожного подвижного состава или статус перевозчика". А целевыми результатами реформы он провозгласил на заседании Правительственной комиссии следующие: "В итоге структура рынка железнодорожных транспортных услуг к 2010 году будет состоять из: перевозчика - ОАО «РЖД» и его дочерних компаний в части грузовых и пассажирских перевозок; независимых перевозчиков, как в грузовом, так и в пассажирском пригородном и дальнем сообщении; независимых компаний операторов".

Несколько позже он говорил в интервью: "Реформирование железной дороги идет достаточно болезненно", - и далее пояснял: "Новая ситуация вступила в противоречие с действующей нормативно-правовой базой. Согласно той модели, которая следует из Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», у нас должно было быть много перевозчиков. Но ОАО «РЖД» не согласилось с тем, что у перевозчиков должны быть локомотивы. Поэтому было принято решение приостановить до конца третьего этапа реформы создание независимых перевозчиков, ограничившись пока формированием рынка операторов подвижного состава или поездных формирований. Но мне представляется очевидным, что в будущем у нас все же будут независимые перевозчики с локомотивами. При этом сама компания должна стать прежде всего мощной и эффективной инфраструктурой".[3]

Однако ОАО "РЖД" не собиралось уступать. Оно заказало McKinsey Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, в которой была поставлена задача формально выполнить программную цель создания частных перевозчиков, но не допустить этого на практике. И такая, казалось бы, невозможная задача была успешно решена. В новой модели схема "перевозчик без вагонов" была вновь закреплена, а для создания видимости продолжения реформ предусматривалось создание "локальных перевозчиков". Они должны были работать на тупиковых ветках до 700 км, причем не на припортовых, и вступать в конкуренцию "за маршрут" или "на маршруте". В январе 2011 года эта модель была принята, но поскольку в 2012 году Игорь Левитин оставил Минтранс, никаких даже "локальных" перевозчиков создано не было, просто потому, что такие мертворожденные эрзацы никому были и не нужны. Не получили никакого развития и собственные поездные формирования, ненужные прежде всего ОАО "РЖД".

Мы говорим «Совет потребителей», а подразумеваем «Мальцев»

Наступил 2015 год – последний в соответствие с Целевой моделью. Учитывая, что железнодорожный транспорт России так и завяз в переходной модели, закончить реформу на такой ноте руководство страны не захотело. В июне 2015 года на заседании Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича было принято решение о необходимости формирования Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года.

И тут произошла неожиданность. Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД", возглавляемый генеральным директором Globaltrans Сергеем Мальцевым, выработал свой проект Целевой модели, где была поставлена цель создания института независимых перевозчиков и конкурентного рынка грузовых перевозок. Летом, еще до отставки Якунина, он появился в "рукописи" у общественности, а в сентябре в более строгом варианте был представлен в правительство.

Общая схема отрасли выглядела следующим образом. .....

Полный текст главы 5 из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы" доступен по ссылке https://cloud.mail.ru/public/AJRS/8y7Aoa5Jm

[1] "РЖД-Партнер". 2006. № 3. // "Железные дорожники о себе и реформах", стр. 160. http://guryevandrey.ucoz.net/_ld/0/20_zPg.pdf; "Реформа железных дорог", 2008, № 3. http://guryevandrey.narod.ru/artikals/10let.html

[2] Этот процесс подробно описан в книге "Из тупика". Стр. 629 – 657.

[3] Интервью с Игорем Левитиным "Я даже провоцирую бизнес на критику" // "РЖД-Партнер", 2008, № 8. Гурьев Андрей. "Железные дорожники о себе и реформах", стр. 302.

Глава 4. Доклад 2005 года: двенадцать лет спустя (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Андрис — Sat, 25 Mar 2017 16:04:09 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 4. Доклад 2005 года: двенадцать лет спустя

20 апреля 2005 года состоялось заседание правления ОАО "РЖД". На нем был рассмотрен вопрос о ходе структурной реформы. С главным докладом выступил один из вице-президентов. Этот документ отражал прежде всего официальную позицию госкомпании, а не именно во всем личные взгляды докладчика, поэтому его фамилия в данном случае не играет роли. Чтобы указать на целый ряд примечательных моментов этого произведения монополистического искусства, мне хотелось бы использовать ставший в последнее время довольно модным жанр краткого комментирования отдельных мест доклада. При этом чтобы не было эффекта вырывания из него отдельных цитат и опасности искажения общего смысла, документ приводится полностью. Комментарии даны курсивом.

- Вопрос реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте следует рассматривать, прежде всего, исходя из гарантии эффективного обеспечения потребностей государства и пользователей в транспортных услугах. Во-вторых – стимулирования экономического роста самой Компании «РЖД». Для того, чтобы эти две цели не вступали в противоречие, необходимо выполнение основного принципа – сбалансированности интересов и результатов реформы для государства, пользователей и нашей Компании ОАО «РЖД», без соблюдения которых невозможно ни достижение интересов государства, ни соблюдение интересов пользователей. А это требует синхронизации выполнения программы структурной реформы и Стратегии Компании. Поэтому наша стратегическая задача – превратить структурную реформу в средство повышения эффективности работы и гарантию модернизации и развития основных фондов Компании.

- Ну что ж, вот уже никакого рынка в этих констатациях и нет. А о какой тогда реформе вообще может идти речь? Ни о какой. Остались только два целевых компонента: "эффективное обеспечение потребностей государства и пользователей в транспортных услугах" ( что является без перехода к рынку просто демагогией) и "стимулирование экономического роста ОАО "РЖД",( то есть благо самого монополиста). И вместо построения конкурентного рынка перевозок ставится принципиально другая задача – подчинить Программу реформы Стратегии компании. А соавтор Программы Андрей Шаронов говорил как раз об обратном: "Поскольку целью реформирования все-таки была не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды, то мне кажется, что Совет директоров должен все-таки настаивать на таких решениях, которые могут быть экономически невыгодны для компании, но серьезно увеличивают конкуренцию и тем самым обеспечивают приток инвестиций в отдельные немонопольные секторы железнодорожного транспорта". И Герман Греф предупреждал о том же, говоря: "Если цели и задачи Программы уже стали не актуальны, можно, конечно, их и не выполнять, но тогда уже и реформой все это называть совершенно не нужно".

- Вместе с тем в процессе реализации структурной реформы отрасли появляются серьезные риски для нашей Компании, а, следовательно, и для реализации цели устойчивого роста экономики.

- Вот именно, по-вашему, главное – благо монополии, и если реформа ставит задачу демонополизации, хотя бы даже и частичной, надо такую реформу отменить или направить по безопасному для монополиста пути.

- Первая группа рисков связана с потерей доли Компании «РЖД» на рынках высокодоходных перевозок транспортных услуг и других видов деятельности. Идеология структурной реформы изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. В будущем году более трети грузооборота будет выполняться независимыми компаниями и ДЗО. Очевидно, и это уже в полной мере проявилось на практике, что конкуренция будет развиваться прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению доходной базы Компании.

- Логика потрясающая! Не только никому ничего не отдавать, а ничего никому не позволять зарабатывать. Это просто даже не диктат монополиста, а какая-то уголовщина. Как же вообще тогда собирались создавать рынок перевозок? Любая демонополизация неизбежно просто по определению означает уменьшение доходов монополиста, потому что теперь он на этом рынке будет уже не один. Если следовать логике РЖД, то в его интересах следует запретить перевозки нефти водным транспортом, а пассажиров — самолетами, потому что речники каждое лето забирают у железнодорожников существенные объемы перевозок нефтяных грузов, а авиаторы вообще за последние несколько лет увеличили пассажиропоток в два раза, в то время как железная дорога 15% потеряла.

- Уже сейчас мы видим, как растет парк вагонов собственников, приближаясь к целевому соотношению 50/50. Например, удельный вес приватных вагонов в парке в 2004 г. возрос с 26,4% до 27,9%.

- А разве плохо, что растет и обновляется парк вагонов? В этом и есть смысл реформирования, либерализации, прихода сюда дополнительного капитала.

- При этом происходит «вымывание» высокоэффективного подвижного состава из парка ОАО «РЖД». В прошлом году доля перевозок, выполняемых приватным и арендованным подвижным составом, составила 31%, а доля во взимаемой провозной плате - 32%.При этом значительно увеличился удельный вес приватного парка в сегменте высокодоходных перевозок (с 40,3% в 2003 г. до 43,2% в 2004 г.

- Частный бизнес потому и более эффективен, что это бизнес, а не собес. Весь смысл перемен в России и странах соцлагеря заключается в переходе от неэффективного социализма к эффективному капитализму. Это все равно, что обвинять усердного работника в том, что он много, прилежно и эффективно трудится и хорошо зарабатывает, отнимая хлеб у нерадивого.

- Другими словами, существует риск постепенного превращения ОАО «РЖД» в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой – осуществляющую социально‑значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!

- Что значит низкодоходные перевозки? Только то, что они тарифицируются еще советским Прейскурантом. В США почему-то перевозки угля рентабельны. Вот и переводите хотя бы перевозки (без услуг инфраструктуры) в свободное конкурентное тарифообразование, раз уж не хватает духу создать конкуренцию вертикально-интегрированных компаний. При этом инфраструктурный тариф для маршрутных (например, нефтеналивных) поездов можно сделать дороже, чем для повагонных отправок. Выводите перевозки в рынок, как это предусматривает Программа и вводите здесь антизатраные механизмы, вот и не будет убыточных перевозок. Да, останутся проблемы с находящейся по-прежнему вне рынка инфраструктурой, но они будут меньше ровно на ту величину расходов, которая выведена в рынок. К тому же, если инфраструктурные тарифы, как заявляли авторы Прейскуранта № 10-01 по всем грузам рентабельны, то о каких убытках может вообще идти речь?

- И уже сегодня при достижении стабильных и устойчиво растущих результатов по объемным и качественным показателям наша компания не получает адекватного финансового наполнения.

- А может, надо экономический инструментарий расширять, а не сидеть в дореформенном состоянии?

- Для того, чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, мы уже сегодня должны повышенное внимание уделять вопросам устранения диспропорций в отраслевой экономике. Одной из возможностей для этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе, что позволит Компании «изымать» часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на развитие инфраструктуры.

- То есть не повышать эффективность отрасли, а наоборот ее снижать через увеличение затратного монопольного сегмента.

- Этот вопрос необходимо поставить перед Правительством страны. Но, необходимо понимать, что это предложение упирается в мощнейший лоббизм со стороны частных собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном.

- Не только собственники, а и грузовладельцы, государство и общество в целом заинтересовано в снижении тарифа. И теория, и опыт зарубежных стран, и отечественная практика операторов – все свидетельствует о том, что цены при конкуренции снижаются, а при государственном монопольном регулировании – растут.

- Следует отметить, что реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не обеспечивает условий для долгосрочной устойчивой работы и необходимого в интересах экономики страны развития железнодорожного транспорта. Итоги прошлого года и первых трех месяцев текущего года показывают, что действующая система тарифного регулирования не приспособлена к условиям динамичного изменения макроэкономических пропорций и конъюнктуры рынка. Прежде всего, это обусловлено влиянием следующих системных факторов: первое - дополнительными сверх запланированного уровня затратами, связанными с ростом рыночных цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, которые значительно превышают уровень инфляции, учитываемый в предельном уровне тарифов (в 2004 году по отношению к 2003 году рост цен производителей промышленной продукции составил 28,3%.), в то время, как тарифы были проиндексированы в соответствии с прогнозом инфляции на 12%).

- А вы, во-первых, уберите "откаты", а, во-вторых, способствуйте конкуренции у ваших поставщиков. Не пробовали? А вот Росатом этим занимается вплотную и сам ищет своим поставщикам потенциальных конкурентов. У него получается, но понятно, что там - Кириенко, а не Фадеев.

- Второе - изменением структуры грузооборота вследствие вполне понятной протекционистской политики государства в отношении российских портов, приводящей к снижению доходности перевозок. Третье - не реализованными возможностями российских железных дорог по привлечению грузов, приводящими к потере доходов как в связи с отсутствием оперативности в принятии решений по регулированию тарифов с учетом быстро меняющейся конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, так и вследствие нашей собственной технологической инертности.

- Ну вот, хоть немного самокритики! А в целом для монополии никогда не бывает тарифа много, это "черная дыра" экономики.

- Поэтому в реализации государственной тарифной политики необходимо инициировать принятие Правительством следующих решений. Первое – добиться доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2,9% в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2004 году (11,7% вместо 10%) и уточненным прогнозом Минэкономразвития на 2005 год (10% вместо 8,5%). В расчете на год эта мера позволит получить около 15 млрд. рублей дополнительных доходов. Подчеркиваю, что тем самым будут лишь частично компенсированы наши сверхплановые затраты, вызванные непрогнозировавшемся ценовым давлением на издержки Компании (35 млрд. рублей).

- Не стыдно?

- Второе - изменить методы регулирования тарифов – перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки Компании.

- Эх, до новой тарифной политики Игоря Артемьева с принципом "инфляция минус" еще целых десять лет. Десять лет занимались вымогательством у государства и общества!

- Третье - обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО «РЖД» права гибкого изменения тарифов в рамках их предельного уровня. Для этого нам необходимо до конца снять проблему раздельного учета доходов и расходов. В этом плане уже многое сделано и во втором квартале данная проблема должна быть полностью решена.

- Дадут вам такое право в 2013 году. И вы будете при каждом удобном случае делать надбавки.

- Четвертое – инициировать перед Правительством конкретную постановку вопроса взаимосвязи создания Федеральной пассажирской компании с ликвидацией убытков от пассажирских перевозок, а также источниками формирования средств для развития пассажирского комплекса.

- Тут уж вы выжмете из правительства все.

- Пятое - в первом полугодии 2005 года вместе с причастными федеральными органами исполнительной власти разработать и внести в Правительство проекты законодательных актов: федерального закона о внесении изменений и дополнений в статьи 5, 11 и 12 Федерального закона «О естественных монополиях», в статью 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Внесение изменений в федеральные законы позволит Правительству определять основы ценообразования и правила регулирования тарифов на железнодорожном транспорте), постановления Правительства «О ценообразовании на железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

- Все вам внесут, все дадут.

- И последнее – инициировать в Правительстве рассмотрение целесообразности доверить регулирование тарифов на железнодорожные перевозки совету директоров ОАО «РЖД» как органу, представляющему интересы государства.

- Ну, это как в сказке про Чебурашку: проси больше вплоть до смешного, хоть что-нибудь тогда получишь.

- Вторая группа рисков связана с ухудшением финансовых результатов Компании при создании ДЗО. На втором этапе реформы предполагается создание ДЗО в тех видах бизнеса, где возможно развитие конкуренции, или которые не относятся к основной деятельности Компании. Создание ДЗО осуществляется в соответствии с утвержденным планом‑графиком: в текущем году из состава ОАО «РЖД» будут выведены такие виды бизнеса, как производство и капитальный ремонт путевой техники, производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, специализированные контейнерные грузовые перевозки, научно‑технический комплекс, капитальное строительство. Далее планируется создание ДЗО в сфере пригородных пассажирских перевозок, ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей для них, ремонта пассажирских вагонов и производства запасных частей для них, пассажирских дальних перевозок и т.д.

- И здесь уже против?

- Одним из базовых условий выделения ДЗО является недопущение роста степени монополизации поставщиков товаров и услуг для РЖД и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов Компании на приобретение продукции выделяемых в ДЗО видов бизнеса. Однако, по существующим экспертным оценкам (по оценкам Компании «РБС»), создание ДЗО может привести к увеличению расходов ОАО «РЖД» почти на 30 млрд. руб. в 2005 и 2006 годах.

- Все эти виды деятельности в составе МПС как правило не имели стимулов к развитию, недофинансировались, не знали нормальных инвестиционных инструментов. Если у них в рынке спрос будет превышать предложение, они конечно, поднимут цены, привлекут капитал, встанут на ноги. Далее конкуренция снизит цены до среднерыночных.

- На сколько создание ДЗО позволит увеличить доходы Компании – нужно еще оценить.

- Хотя бы и ни на сколько. Не в этом дело, а в том, чтобы действовали рынки по видам деятельности, потому что внутри монополии ни один из них вообще не имеет перспектив для развития. (Включая и инфраструктурный).

- Поэтому необходимо комплексно оценить влияние создания и хозяйственной деятельности ДЗО на объем и структуру расходов, доходов, баланса и изменение инвестиционных возможностей Компании и инициировать разработку мероприятий по нейтрализации указанных рисков. Мероприятия, направленные на снижение рыночных (ценовых) рисков должны предусматриваться уже в бизнес-планах создания ДЗО. Необходимо, чтобы ценовая политика дочерних обществ направлялась на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО «РЖД». Только при таком условии мы можем пойти на создание ДЗО. И мы должны не просто исключить негативные последствия создания ДЗО для Компании, но и превратить их в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость.

- Извините, но это уже с экономической точки зрения такая несуразица, что просто совестно слушать. Все равно, что освобождая раба, обязать его по-прежнему бесплатно на вас работать.

- Ведь до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений Компании существенно ниже потребностей в инвестициях на 150 млрд. рублей. или 25 млрд. рублей в год. Эта разница должна быть компенсирована не только за счет прибыли по основной деятельности, но и за счет создания эффективных ДЗО: через дополнительную выручку от оказания им услуг, получение дивидендов из прибыли и продажи активов созданных ДЗО. Это и будет реальным результатом реформы: государство, не вкладывая ни одной копейки из бюджета, получит модернизированную федеральную железнодорожную сеть для обеспечения экономического роста в стране.

- Утопия какая! Создадим дочек, которые будут нас кормить-поить, а сами останемся прежней затратной "черной дырой".

- Таким образом, на основе синхронизации структурной реформы и стратегии развития Компании мы должны не только нивелировать риски роста расходов, но и получить за счет мероприятий по реформированию дополнительный эффект для развития производственной базы.

- То есть, поскольку дальнейшая реформа будет означать необходимость для монополии меняться, мы эту реформу отменим. Будет делать только то, что выгодно монополисту.

- В заключении позвольте напомнить о 4-х целях структурной реформы: повышение устойчивости, формирование единой гармоничной транспортной системы, снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов ж.д. транспортом, удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ж.д. транспортом.

- А про то, что целью реформы является "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок", не вспомните? О том, что всех тех благ, которые вы перечислили, можно добиться только через рыночные отношения, да и то не в популистском варианте, а в реальном и жестком, не хотите сказать?

- Очевидно, что для реализации любой из всех четырех целей реформы нужны капитальные вложения (или инвестиции). Задействование неамортизационных ресурсов для развития ж.д. транспорта являлось одной из базовых причин реформирования. Сегодня этот ресурс заработал во всю силу в части инвестиций в вагонный парк.

- Да уж, это действительно очевидно, потому что реформа именно для этого и начиналась и больше не для чего. Для того, чтобы уйти от дефицита. И действительно, вагонный сегмент либерализировали, и по вагонам уже давно профицит. Наделали даже больше чем нужно. В советские времена рассказать – сказали бы "ври, да не завирайся". Если в сферу инфраструктуры и локомотивной тяги рынок пустите, то и там, глядишь, денег у государства больше выклянчивать не придется.

- Следующая задача – это получение инвестиционных ресурсов от создания и деятельности ДЗО и эффективного использования имеющихся активов.

- Откровенно слабый, неконкретный вывод, уводящий в мечтания, а не действия. А может, предложите создать модель конкуренции вертикально-интегрированных компаний, раз так не хотите делить инфраструктуру и перевозки? В Программе ведь есть этот пункт. Везде в мире эта система прекрасно работает. Молчите? Ну, я за вас отвечу: "Я не сумасшедший и уволенным из РЖД быть не хочу".

Итак, этот доклад был сделан на правлении РЖД в апреле 2005 года. Еще только полтора года назад создано РЖД. Но уже совершенно очевидно, что никакая дальнейшая реформа по созданию конкурентного рынка железнодорожных перевозок монополисту не нужна. И чтобы его заставить пойти по этому пути, нужна твердая целенаправленная сила. Такой силы в России в ближайшие десять – пятнадцать лет не найдется.

Из книги к.и.н. Андрея Гурьева "И снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

Глава 3. Логика купона. (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?)

Андрис — Sat, 25 Mar 2017 15:24:28 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 3. Логика купона

Если сегодня послушать типичного железнодорожного функционера, то мы непременно услышим категорические предостережения от приватизации российских железных дорог, потому что это, де, разобщит единую сеть, ввергнет ее в технологический хаос, приведет к выкачке средств в карман толстосумов и погубит передовую отечественную инженерную мысль. (А если кто-то из ученых с этим не согласен, значит он явно "нетипичный"). В этой связи представляется интересным посмотреть, как и чем жила дореволюционная железная дорога. Чтобы окинуть взглядом всю сеть, понадобился бы слишком большой объем страниц, поэтому остановимся на одной крупной частной железнодорожной компании как весьма показательной для того времени – Акционерном обществе "Ростово- Владикавказская железная дорога."[1]

В числе неотложных

После окончания Кавказской войны (1817–1864 гг.) стало очевидно, что для дальнейшего развития Северного Кавказа как органичной части Российской империи необходимо соединить этот край с центром страны железной дорогой – самым передовым видом транспорта того времени. В 1869 году наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич направил Александру II записку о необходимости строительства железнодорожной линии от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ответвлением к Черному морю. В частности, он писал: «Кавказ покорен, но пока покорение – только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от империи».

Под духовным приобщением региона к России родной брат самодержца, наверное, понимал, говоря сегодняшним языком, формирование единого правового, коммерческого и культурного пространства. Было созвано Особое собрание под председательством императора, которое поддержало проект и признало необходимым реализовать его "в числе неотложных". 2 января 1870 года государь высочайше повелел «линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими».

Подрядчику С. С. Полякову, одному из крупнейших железнодорожных предпринимателей того времени, было поручено произвести изыскания трассы. Из четырех предложенных вариантов был принят и 7 марта 1872 года утвержден Александром II проект прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, по долинам рек Кубань, Кума и Терек. Эта трасса признавалась наиболее привлекательной прежде всего с точки зрения эффективности экономики будущей железной дороги.

Инвестиции для строительства магистрали было решено привлечь весьма модным в то время способом – через учреждение акционерного общества и выпуск его ценных бумаг под государственные гарантии их доходности. Основной капитал созданной компании составил 27 миллионов рублей. На одну четверть он был образован за счет выпуска акций с 15-летней государственной гарантией 5%-ного дохода и на три четверти – путем размещения облигаций с такой же гарантированной доходностью. При этом правительство выкупило контрольный пакет акций и все облигации. В число акционеров Общества входили и представители крупного капитала А. И. Путилов, А. И. Вышнеград- ский, А. А. Давыдов, члены царской семьи, придворная аристократия. Концес- сионный договор предусматривал для акционеров владение железной дорогой сроком 81 год, то есть до 2 июля 1956 года.

Весной – летом 1872 года министр путей сообщения А. П. Бобринский вел переговоры с потенциальными концессионерами, причем он отказывался давать концессию неблагонадежным людям, которых, по информации некоторых историков, небескорыстно предлагала ему фаворитка императора княжна Е. М. Долгорукова. При конкурсном отборе соискателей на строительство магистрали подряд получил барон Рудольф Васильевич Штейнгель, инженер путей сообщения, землевладелец и предприниматель.

2 июля 1872 года Александр II утвердил представление о выдаче концессии Р. В. Штейнгелю и устав Общества Ростово-Владикавказской железной дороги. Компания обязалась построить и эксплуатировать железнодорожную линию согласно уставу и техническим условиям, а также соорудить грунтовое шоссе от станции Минеральные Воды до Железноводска, Пятигорска, Ессентуков и Кисловодска и содержать его в исправности.

Было решено, что правление акционерного общества будет находиться в Санкт-Петербурге, а управление дороги – в Ростове-на- Дону. Подрядчик выполнил свои обязательства в срок и за три года действительно построил линию протяженностью 652 версты (695 км) со всеми инженерными и гражданскими сооружениями.

Первый поезд на построенной дороге отправился из Ростова до Прохлад- ной 2 июля 1875 года. На каждой станции его встречали хлебом-солью и музыкой. В августе поезда стали регулярно ходить и до Владикавказа. Любопытно, что еще в мае, то есть до официального открытия движения, больным, отправлявшимся на курорты, была дана возможность проехать в рабочих поездах от Ростова до Минеральных Вод.

Первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги стал Владимир Михайлович Верховский. Затем, в 1879–1908 годах, то есть на про- тяжении 28 лет, дорогу возглавлял инженер путей сообщения Иван Дмитриевич Иноземцев, внесший неоценимый вклад в ее техническую и коммерческую эксплуатацию и способствовавший ее всемерному развитию. При его работе в этой должности Обществом было построено и введено в эксплуатацию 2150 кило- метров железных дорог.

По разбойничьим аулам – с прибылью

Согласно имеющимся данным, магистраль не сразу стала рентабельной и в первые годы эксплуатации, пока еще в должной мере не было предъявления груза для перевозки, работала с убытком. Как и предполагалось изначально, для повышения эффективности дороге был необходим выход к портам Черного моря.

В июле 1883 года правление Общества направило в правительство прошение о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября того же года разрешение было получено. А 25 декабря 1884 года дорога была переименована во Владикавказскую. Строительные работы начались в апреле 1885 года. На сооружение однопутной линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. Работами на этой линии руководил инженер путей сообщения М. С. Кербедз.

Церемония открытия построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К. Н. Посьета, Главноначальствующего гражданской частью на Кавказе и командующего войсками Кавказского военного округа А. М. Дондукова- Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г. А. Леонова и председателя правления Общества Владикавказской железной дороги Р. В. Штейнгеля.

Любопытно, что пассажирский вокзал Новороссийска пришлось возводить далеко за городом, за Цемесским болотом. Первоначально железная дорога планировала построить его в городской черте, что было бы естественно и удобно для пассажиров. Для этого следовало засыпать часть болота – и руководство компании соглашалось это сделать. Но тогда земля под железнодорожными сооружениями переходила бы в собственность Общества, чему воспротивились городские власти. Поэтому вокзал пришлось строить в Зацемесской стороне к большому неудобству пассажиров, но к великой радости извозчиков.

С первых же дней эксплуатации движение на новороссийском участке Владикавказской дороги стремительно нарастало. Оценивая значение этой линии, А. М. Дондуков-Корсаков отмечал: «Движение на Новороссийской ветке превзошло всякие ожидания и продолжает с каждым годом увеличиваться».

В 1890 году Владикавказская дорога имела 176 паровозов и 8830 вагонов. Ее доход за этот год составил 8,3 миллиона рублей, а расход – 5,3 миллиона, то есть компания работала очень прибыльно. Было перевезено свыше миллиона пассажиров и более 60 миллионов пудов грузов.

Характеризуя работу магистрали, знаменитый Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона сообщал: «Владикавказская ж. д. прошла по краю очень плодородному, но еще малонаселенному. Благодаря ей стали быстро распахиваться плодородные степи, и в край двинулась масса переселенцев. В урожайные годы большое количество хлеба, особенно пшеницы, стали свозить к Ростову, для которого эта железная дорога стала важнее, чем линии, ранее соединявшие его с Харьковом и Воронежем. К Ростову свозилось также значительное количество льняного семени, которое отлично родится на целине. Владикавказ и соседние станции дали большое количество кукурузы».

После пуска в эксплуатацию подхода к черноморскому порту правление Общества посчитало экономически целесообразным развивать магистраль и к Каспийскому морю вдоль Кавказского хребта. В 1891 году было получено разрешение на строительство Петровской линии – от станции Беслан через Грозный до Петровска (Махачкалы). Этот участок протяженностью 250 верст был сдан в постоянную эксплуатацию 1 января 1894 года.

Один из современников в этой связи рассуждал: «Вот и железная дорога прошла по самому предгорью, прорезав наиболее беспокойные местности Северного Кавказа – Чечню и Ингушетию. Гудермес – это один из самых «разбойничьих» аулов, а теперь и там станция. Должно же это в местной жизни сказаться. Если штык оказался не в состоянии замирить горцев, то, может быть, купон их утихомирит».

Одновременно с Петровской линией была построена Минераловодская ветвь длиной 60 верст, соединившая Кисловодск, Ессентуки и Пятигорск с главной линией Владикавказской дороги и, соответственно, с железнодорожной сетью страны. С приходом железной дороги в Кисловодск началось интенсивное развитие кавказских курортов.

Но все еще без железнодорожного сообщения оставался Ставрополь, поскольку основная линия Ростов – Владикавказ в свое время прошла южнее города. Местный экономист Н. К. Походня писал так: «В то время как Кубанская область получила возможность сравнительно легко вести обмен своего продукта земледелия – по преимуществу зерна – с далекими рынками, Ставропольская губерния могла немногим улучшить свою торговлю скотом. И в то время как на юг от Владикавказской дороги формы хозяйственных предприятий Кубанской области развивались, на север от той же дороги, в Ставропольской губернии, хозяйственная жизнь населения оставалась при прежних формах производства, обреченная на переживание продолжительного сельскохозяйственного кризиса; на всю губернию легла тяжелая рука застоя».

Власти Ставрополя с начала 1890-х годов неоднократно обращались в правительство с предложением о постройке ответвления к их городу. Разрешение было получено и в 1897 году линия вступила в строй.

С агрессивной стратегией

Общая протяженность Владикавказской железной дороги к началу XX века составляла 2331 версту, магистраль имела выходы к Черному и Каспийскому морям, Волге и Закавказью. Особенно большую роль дорога сыграла в развитии зернового производства и экспорта из степных районов Дона и Предкавказья. Главными рынками сбыта произведенной сельскохозяйственной продукции были Ростов и Новороссийск. Основными продуктами вывоза служили пшеница, ячмень, рожь, овес и масличные культуры.

За период с 1885 по 1905 год грузопоток на дороге увеличился в десять раз. То есть строительство Владикавказской магистрали и ее ветвей привело к тому, что Предкавказье стало производителем российского экспорта (хлебных грузов) и региональное сельскохозяйственное производство прочно встало на рельсы товарного хозяйства.

Известный ученый-экономист, крупный финансист и железнодорожный предприниматель А. А. Радциг в этой связи подчеркивал: «Увеличение вывозов наших хлебов произошло благодаря постройке железных дорог, без которых увеличение производительности на дальних окраинах, на юге России, на Северном Кавказе было бы немыслимым».

При этом весьма любопытно, что в регионе сложилась практика, когда комиссионер, сдав хлебный груз на железную дорогу, как правило, немедленно получал от банка ссуду под дубликат накладной на груз. Ее объем чаще всего составлял 60–70% от стоимости хлеба. Привлеченные средства использовались для очередной закупки хлеба, и операция с закладом копий накладных повторялась неоднократно. Ссуды выдавались частными банками, кредитными обществами и коммерческими агентствами самой железной дороги.

Со временем Владикавказская магистраль стала огромным капиталистическим предприятием, причем стратегия его коммерческого развития на рынке была весьма агрессивной. С момента постройки Новороссийской линии эта транспортная компания стремилась захватить все основные высокодоходные отрасли экономики в крае: разрабатывала нефтяные промыслы в Прикаспии, активно участвовала в курортном бизнесе на Кавказских Минеральных Водах, строила и владела портовыми терминалами на Черном и Каспийском морях.

Так, например, когда правительство неспешно начало строительство казенного мола в Новороссийске, дорога энергично соорудила здесь несколько пристаней и складов. Власти указали Обществу на то, что портовый бизнес не входит в компетенцию железнодорожников, однако те пропустили это мимо ушей и продолжали развивать портовое хозяйство.

Как только линия прошла через Грозный, в том же году Владикавказской железной дорогой была заложена первая буровая скважина – и началась промышленная разработка Грозненского нефтяного района. При этом магистраль стала не только вывозить нефтяные грузы на рынок, но и сама потребляла их как топливо для паровозов.

С годами правление Общества добивалось разрешения на строительство все новых и новых веток. В 1899 году была введена в строй линия Тихорецкая – Царицын, в 1900-м – Петровск – Дербент – Баладжары (близ Баку), в 1901-м – Кавказская – Екатеринодар. В результате Владикавказская магистраль вышла на первое место по темпам увеличения сети и на третье – по абсолютной протяженности линий среди частных и казенных железных дорог России.

Доходы компании росли. Если в 1894 году официальные дивиденды составляли 25 рублей на акцию, то к 1903 году – 91 рубль, а еще через несколько лет – 200–220 рублей. Ни одна железная дорога в России не была столь прибыльной, как Владикавказская. Дивиденды Общества достигали 20–30% от номинальной цены акций, в то время как величина в 4–5% годовых считалась в то время вполне удовлетворительной для инвестора.

Весьма любопытно, что в целях борьбы с конкурирующим водным транспортом компания так низко построила в Екатеринодаре мост через Кубань, что под ним не могли ходить пароходы. Кубанские власти потребовали перестроить мост, но дорога всячески затягивала с решением этого вопроса.

Конкурсные общества

Наряду с этим правительство стремилось к тому, чтобы на рынке железнодорожных перевозок развивалась конкуренция и старалось проводить антимонопольную политику. В этой связи одобрялись попытки создания новых линий, принадлежащих другим собственникам. В журнале Комиссии о новых железных дорогах Министерства путей сообщения при обсуждении вопроса строительства новой линии от Армавира до Туапсе говорилось, что сооружение ее Обществом Владикавказской дороги «оставило бы край в монопольном распоряжении сего общества, а между тем создание нового конкурсного для ВлЖД общества, которое приняло бы на себя постройку АТЖД и порта, несомненно, устранило бы нежелательные стороны в хозяйстве ВлЖД».

Поэтому в 1908 году было создано акционерное общество Армавир- Туапсинской железной дороги. Владельцами крупных пакетов акций в нем являлись банки и промышленные предприниматели, но около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках местного населения – и компания получила название «народной железной дороги». Возглавил Общество инженер путей сообщения, статский советник Петр Николаевич Перцов.

Первоначально, согласно уставу, компании предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от Армавира до Туапсе с веткой к Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. Акционерный капитал вначале составлял 4 миллиона рублей. Облигационный капитал был создан путем выпуска гарантированных правительством 4,5%-ных облигаций на сумму в 33,5 миллиона рублей.

В 1910–1914 годах поэтапно было открыто движение на линии Армавир – Туапсе, но сразу же двинулись дальше и в 1916 году построили линию Армавир – Ставрополь. В том же году поезда пошли уже и на Петровское (ныне – Светлоград), а также был достроен участок до Винодельного (Ипатово).

Таким образом, была создана и заработала конкурирующая по отношению к Владикавказской дороге линия, ведущая из хлебных районов Ставрополья в собственный порт Туапсе. От Ставрополя до главного хода Ростов – Владикавказ теперь можно было проехать по конкурирующим веткам. Кроме того, независимый от Владикавказской дороги выход к морю получил и нефтеносный район Майкопа.

В коммерческом отношении Армавир-Туапсинская дорога работала весьма успешно. Основной капитал Общества увеличился в несколько раз и к концу 1917 года достиг 99 миллионов рублей. К этому же периоду протяженность запроектированных Обществом линий составляла около 2 тысяч км, из которых на 623 км уже было открыто регулярное или временное пассажирское и товарное движение. В 1915–1917 годах пассажирские перевозки на дороге составили 3,2 миллиона человек, а товарные – более 100 миллионов пудов. Работа магистрали способствовала не только развитию сельского хозяйства, но и возникновению в 1909–1917 годах в Туапсе, Майкопе, Армавире и Ставрополе промышленных предприятий металлообрабатывающей, машиностроительной, деревообрабатывающей и пищевой промышленности.

Общество Армавир-Туапсинской дороги стремилось развивать и другие виды деятельности, поставив перед собранием акционеров в мае 1913 года вопрос о необходимости создания своих металлургических предприятий, эксплуатации угольных копей и нефтяных скважин, приобретении лесных участков для их разработки и т. д. Акционеры поддержали это предложение правления – и работа началась, но, к сожалению, вскоре была прервана революцией и Гражданской войной.

Другой компанией, конкурирующей с Владикавказской дорогой, стала Ейская железная дорога – акционерное общество, построившее в 1908–1911 годах 142-километровую ветку от станции Сосыка до портового города Ейск. Именно его городской голова В. В. Ненашев и добился в 1908 году разрешения на создание железнодорожной компании.

Новая линия должна была обеспечить подвоз зерна в Ейский порт, а также связать город с железнодорожной сетью страны. Строительство велось рекордными темпами – и 11 июля 1911 года состоялось торжественное открытие новой железной дороги. Оно сопровождалось массовыми гуляниями: по берегу Ейского лимана от вокзала до Широчанки жгли костры, жарили мясо и варили уху, пели народные песни.

Ейская железная дорога с 24 октября того же года была включена в единое расписание пассажирского движения Российской империи. Помимо товарных поездов ежедневно на станцию Ейск прибывали из Сосыки почтовый и товарно- пассажирский составы. Только за второй год своей работы дорога перевезла уже 130,5 тысяч пассажиров, более 8 миллионов пудов грузов и дала 133 тысячи рублей чистой прибыли, большая часть которой пополнила городской бюджет.Вокзал, паровозное и вагоноремонтное депо были построены здесь в Ейске в 1910–1912 годах. При станции был также открыт железнодорожный клуб.

Развитие конкуренции между железными дорогами на Северном Кавказе происходило не без подковерной борьбы со стороны Владикавказской дороги за лидерство, но как правительство, так и общественное мнение региона вплоть до 1917 года поддерживали антимонопольную линию.

Передовая и эффективная

Во время и после русско-японской войны и революции 1905–1907 годов создание новых линий Владикавказской дороги приостановилось. За период с 1901 по 1913 год была построена лишь ветка от Батайска до Азова длиной 28 верст, принятая в эксплуатацию в 1911 году. Наряду с этим в первом десятилетии ХХ века была проведена коренная реконструкция линии Ростов – Владикавказ. В 1914 году ввели в эксплуатацию линии Котляревская – Нальчик и Георгиевск – Святой Крест, в 1915-м – Прохладная – Гудермес, в 1916-м – Палагиада – Винодельное.

Таким образом, общая протяженность всех линий Владикавказской дороги составила 4312 верст. В собственности магистрали было 800 паровозов, 20 тысяч товарных и 830 пассажирских вагонов. Пропускная способность на основных участках составляла от 15 до 20 пар поездов в сутки.

В Новороссийске дорога построила первый в России механизированный элеватор, в ее собственности находились и элеваторы на станциях Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка. В Дербенте у нее был большой холодильный склад на 11 миллионов пудов рыбы. Дороге принадлежали 30 нефтехранилищ, нефтепроводы в Грозном и Новороссийске, пять грузовых пристаней на Черном море, нефтеналивной флот, пароход-ледокол, судоремонтные предприятия, нефтеперегонный завод в Грозном.

Компания была весьма передовой. На ней впервые начали использоваться бензиновые цистерны. А новый паровоз, созданный Обществом совместно с  Путиловским заводом, на тот момент являлся самым мощным в Европе. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Общество Владикавказской железной дороги представило альбом подвижного состава и справочную книгу службы подвижного состава и тяги.

В начале XX века по дороге стали ходить специальные агрономические поезда, представлявшие собой передвижные сельскохозяйственные выставки. Руководство Общества уделяло значительное внимание повышению производительности труда. Если в 1907 году на версту Владикавказской железной дороги приходилось 15 человек, то в 1913 году – менее 14, хотя объем работ не- сколько вырос. Это был лучший результат по всем частным и казенным дорогам страны.

В годы Первой мировой воины, в связи с постройкой новых линий и увеличением грузовых воинских перевозок, контингент Владикавказской магистрали увеличился и в 1916 году составил около 60 тысяч человек. Согласно официальным данным, штатные рабочие и служащие дороги в начале XX столетия получали такую ежемесячную зарплату: управляющий дорогой – 1750 рублей, начальник службы – 875, начальник Главных мастерских – 500, слесарь или кузнец – 28, молотобоец – 20, кочегар – 15, старший кондуктор – 20, младший кондуктор – 15, стрелочник – 16 рублей.

В 23 железнодорожных училищах, принадлежавших Владикавказской дороге, обучалось 5600 учащихся. С 1910 года в Ростове-на-Дону начал издаваться журнал «Вестник Владикавказской железной дороги», выходивший два раза в месяц и знакомивший читателей с приказами и распоряжениями Министерства путей сообщения и управления дороги, с наиболее важными событиями в жизни железных дорог страны и Северного Кавказа. Здесь публиковались и статьи научно-технического характера.

И даже клиенториентированная

Перед Первой мировой войной на магистрали насчитывалось 125 пасса- жирских, 632 товарных и 32 маневровых паровоза, 896 пассажирских и 17 548 товарных вагонов. В 1913 году между Ростовом и Владикавказом ежесуточно ходило несколько пар пассажирских поездов: скорый, три пассажирских, товарно-пассажирский и почтовый. Скорый отправлялся из Владикавказа в 14.50 и прибывал в Ростов утром в 7.20. То есть находился в пути 16,5 часов. Пассажирские поезда, в зависимости от остановок, затрачивали на весь путь на несколько часов больше.

Полностью Главу 3 "Логика купона" из книги к.и.н. Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы" можно прочитать по сылке https://cloud.mail.ru/public/J1qm/Zke9yTm7k

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

[1] Сокращенный актуализированный вариант главы из книги Гурьев А.И., Андреева Т.С. Сто лет вместе с отраслью и страной. Стр. 26 – 57. http://guryevandrey.ucoz.net/_ld/0/19_100___.pdf

Глава 2. Измениться или умереть. (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Андрис — Sat, 25 Mar 2017 14:56:43 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 2. Измениться или умереть.

Конкуренция и "невидимая рука"

Сущностными признаками рыночной экономики являются три обязательных "кита": частная собственность, конкуренция независимых предприятий и свободные цены. Помимо этого, разумеется, необходима соответствующая правовая база. Исходя из этого, содержание перехода от национализированной ранее отрасли экономики к ее рыночному состоянию состоит в приватизации активов, создании конкурентной среды и дерегулировании цен. Без этого все разговоры о рынке, реформе, либерализации и т.д. являются пустыми словами и самообманом.

Организационная целевая задача государства при подобных реформах состоит в том, чтобы создать конкурентные рынки там, где ранее существовала государственная отрасль-монополия. Это важно подчеркнуть, потому что часто в приватизации видят способ пополнения государственного бюджета и соответственно судят об этом с позиций стоимости активов. Но государство продает свои предприятия не для того, чтобы самому разбогатеть, а для создания рынков. По большому счету, госактивы можно вообще раздать бесплатно, лишь бы демонополизировать и либерализировать экономику. Тогда она будет работать и приносить в том числе налоги, но самое главное – обеспечивать нормальный образ жизни участвующих в ней людей.

Переход к рынку должен привести к переориентации предприятий с госзаказа на потребительский спрос, притоку инвестиций, производственному перевооружению, созданию профицита продукции с ростом ее качества, сокращению издержек. Приватизация, создание конкуренции и отпуск цен позволяют запустить свойственные рынку антизатратные механизмы и демонтировать затратную "черную дыру", которой является по своей природе регулируемая монополия.

Важнейшим отличием рынка от "нерынка" является то, что только здесь производитель непосредственно ориентирован на потребителя и напрямую зависит от него. Если продукт будет никому не нужен или выполнен некачественно, его никто не купит и производитель не получит дохода. Значит нужно делать продукты только такие, какие будут востребованы покупателями, надлежащего качества, в количестве, несколько превышающем спрос, с минимальными издержками и приемлемой для рынка ценой. Только так можно добиться успеха и никак иначе.

При этом очень важно, что производитель действует так добровольно, исходя из своих частных интересов получения большего дохода, а не насильственного административного принуждения. Никакая другая экономическая система, кроме рыночной, такой внутренней зависимостью производителя от потребителя, которую Адам Смит назвал "невидимой рукой" рынка, не обладает.

В ХХ веке, когда ослепленное промышленными успехами рыночных экономик человечество возомнило себя повелителем экономических законов через вмешательство в них государства, лишь немногие экономисты-мыслители продолжали указывать на сущностные черты рынка. Так, например, несгибаемый Людвиг Мизес писал: «Потребители становятся клиентами тех магазинов, в которых они могут купить то, что хотят, по минимальной цене. Именно совершение ими покупок, или воздержание от таковых, имеет главное значение при решении вопроса о том, кто должен владеть или управлять заводом или фермой. Они делают бедных людей богатыми, а богатых – бедными. Они определяют, что должно быть произведено, какого качества и в каком количестве. Они безжалостные боссы, полные причуд и капризов, изменчивые и непредсказуемые. Для них не имеет значение ничего, кроме собственного удовлетворения. Им совершенно безразличны прошлые заслуги и чьи-то имущественные интересы. Если им предлагается то, что им нравится больше или является более дешевым, они отказываются от своих прежних поставщиков. В роли покупателей и потребителей они черствы и бессердечны, не имеют никакого уважения к людям. <…> Если коммерсант не выполняет в точности все команды публики, сообщаемые ему в виде структуры рыночных цен, то он несет убытки, разоряется и, таким образом, теряет свое выгодное положение у руля. Его заменяют другие – те, кто лучше удовлетворяет спрос потребителя».[1]

Любопытно, что эту объективную черту рынка – зависимость производителя от потребителя – очень многие не видят или не хотят видеть. Между тем совершенно очевидно, что едва она устраняется из экономики вместе с рыночными атрибутами и подменяется государственными механизмами, в данной отрасли немедленно возникают неизбежные спутники госэкономики – дефицит, очередь и низкое качество продукции. Как только они надоедают населению и властям, начинаются требования реформ, произносится сакраментальное "Так жить нельзя!" и проводятся приватизация, либерализация и дерегулирование.

Но затем значительной части населения надоедает напрягаться, чтобы заработать денег на рынке, общество левеет, то есть требует опять национализации и жизни "всех за счет всех". После того, как популисты разделят и отнимут то, что было умножено и прибавлено в рыночном хозяйстве, начинаются обратные процессы.

Тот же Мизес в работе "Антикапиталистическая ментальность" писал, что антирыночные настроения будут существовать всегда ввиду того, что их питают такие неискоренимые качества людей как зависть и лень. В этой связи интересно заметить, что все левые и государственнические теории, несмотря на многие различия между собой, неизменно сходятся в своей ненависти к конкуренции, ведь именно она заставляет людей болезненно преодолевать и то и другое.

Нобелевский лауреат, автор книги «Дорога к рабству» Фридрих Хайек отмечал: «Конкуренция с необходимостью требует рационального поведения как условия пребывания на рынке. Посредством конкуренции одни участники как более разумные вынуждают других к оспариванию результатов. В обществе, где рациональное поведение приносит свои плоды, таким методам другие стараются подражать. Именно поэтому не рациональность есть необходимая предпосылка для функционирования конкурентного рынка, а сама конкуренция и поддерживающие ее традиции стимулируют рациональность. <…> Конкуренция – особый метод воспитания умов. Великих изобретателей и предпринимателей не было бы, если бы среда не благоприятствовала росту талантов. <…> Интеллектуальный рост общества бывает поддержан тем, что ущерб терпят консерваторы, оказывающие сопротивление новому. Конкуренция – это процесс доказательства правоты меньшинства, когда большинство склоняется к действиям, которых прежде не желало. Она усиливает эффективность, меняет привычки, призывает к большей внимательности, что совершенно бесполезно в бесконкурентных условиях».[2]

В экономике должно быть право не инертное, ленивое и недалекое большинство, а креативное неутомимое меньшинство, и горе той стране, в которой все обстоит наоборот.

Вы за здоровый образ жизни?

Рыночные реалии – это не рай. Они требуют много труда, упорства и постоянной самокритики. Однако свойственные этой системе механизмы можно сравнить со здоровым образом жизни. Мало кому нравится жить без вредных привычек, но время от времени всем приходится вспоминать о необходимости "почиститься" и сделать это хотя бы частично, по мере своих сил и желаний.

Также и любая хозяйственная организация хотела бы почаще расслабляться, но конкуренция препятствует этому желанию, в противном случае фирма разоряется.

Гораздо сложнее дело обстоит с государствами. В странах с демократическими режимами у правительства весьма ограничены возможности твердой рукой оздоравливать экономику путем недопущения роста социальных расходов (вредные привычки) и активного сокращения объемов перераспределения средств от неэффективных производителей к эффективным (жизнь за чужой счет), поскольку это приведет к падению его рейтинга и поражению на следующих выборах. Тем не менее в западных странах как правило чередуются у власти левые (популистские) и правые (прорыночные) партии, поскольку первые умеют преимущественно тратить, после чего вторым приходится зарабатывать.

А в странах с тоталитарными режимами о рынке вообще говорить не приходится, поскольку частная собственность и защищающая ее неприкосновенность правовая база являются основой независимости граждан, что противоречит самой сущности тоталитаризма. Пример построения регулируемой экономики в гитлеровской Германии и других странах с фашистскими режимами весьма показателен. В то же время история знает и другие любопытные варианты, когда, например, монархист Аркадий Столыпин пытался перевести российскую общинную деревню на рыночные отношения. Но, во-первых, самодержавный режим Николая II был не таким уж и диктаторским, а, во-вторых, сам Столыпин был убит.

Между тем отчетливо видно, что наибольшее благополучие в ХХ веке было достигнуто в странах с большей экономической свободой. История словно специально создала пары стран для сравнения, где народ один, а общественные системы разные: ФРГ и ГДР, Южная и Северная Корея, Тайвань и Китай, Советская Эстония и Финляндия, Молдавия и Румыния и др. Разница в уровне жизни в этих странах очень существенная, а часто и просто разительная. И сегодня наиболее бедные страны – это государства с неразвитыми рыночными институтами и наоборот.

Совершенно особым примером в этой связи являются США. С одной стороны это самая богатая страна в мире, с другой, она давно уже больна избыточным участием государства в экономике и социальной сфере. Государственное вмешательство и его неуклюжее поведение на рынке неизменно порождает все более часто повторяющиеся кризисы. Любопытно, что после крупнейшего из них – Великой депрессии 1930-ых годов - государственная пропаганда сочинила миф, что Новый курс президента Франклина Рузвельта вывел страну из кризиса, в то время как он наоборот затянул эту депрессию на долгие годы. Этот миф продолжает поддерживаться всеми государственными пропагандами в мире и поныне.[3]

Как известно, на тип общественной организации, формирующийся в той или иной стране, оказывают свое влияние многие факторы: географическое положение, климат, наличие природных путей сообщения, условия для хозяйственной деятельности, внешнее политическое окружение и т.д. Очень важен и общий менталитет населения этой страны, который также формируется в зависимости от исторических и геополитических условий. Коллективистский менталитет всегда будет способствовать установлению более государственнических экономик с бедным населением и имперскими амбициями богатой знати. Индивидуалистический менталитет с развитым чувством хозяина, наоборот, ведет к установлению в стране экономической и политической свободы, развитию предпринимательства, богатству граждан и страны в целом.

Очевидно, что невозможно полностью вопреки менталитету людей насадить в той или иной страны порядки, которые здесь ни большинством, ни даже креативным меньшинством населения не воспринимаются как вполне правильные, справедливые и желаемые. Но не стоит и абсолютизировать такую подоплеку. Существуют общечеловеческие ценности, которые едины для всех, и на самом деле их влияние весьма велико, если не нейтрализуется какими-то еще более сильными факторами. Разве кто-то хочет быть рабом, а не свободным человеком? Кому-то приятно, когда его насилуют? Грабят? Унижают? Многим ли людям нравится быть голодными, мерзнуть, не иметь жилища? Только извращенцам.

Правильно говорят, что рынка в чистом виде нет ни в одной стране. Но очень важно признавать, что именно он является тем здоровым образом жизни, к которому следует стремиться, может быть никогда и не достигая его. Идеален именно он, а не социалистические и государственнические химеры, которые как раз и являются ничем иным как даже не вредными привычками, а серьезными общественными болезнями.

Железные дорожники

Железнодорожный транспорт в отношении рыночных реформ во многом предполагает те же процессы, что и в других отраслях, хотя и с некоторыми свойственными для разных стран порой весьма существенными особенностями. Они зависят прежде всего от состояния того конкретного государства и общества, где проходят реформы. Чаще всего решающую роль при этом играют геополитические черты данной страны, сущность политико-экономической системы, менталитет населения, исторические традиции, внешне- и внутреннеполитическая обстановка и др. Не последнее значение имеет при этом и субъективный фактор, то есть наличие в этой отрасли лидеров, осознавших необходимость перемен и нацеленных на преобразования. (Что, правда, бывает нечасто и реформы приходится направлять извне отрасли).

Однако очевидно, что в целом главное содержание реформирования ранее национализированного железнодорожного транспорта в смысле его адаптации к рынку заключается в следующих процессах: принятие правительством программы реформы, выработка новой законодательной базы, разделение в отрасли функций государственного управления и хозяйственной деятельности, акционирование и приватизация имущественного комплекса, его демонополизация с созданием независимых конкурирующих хозяйствующих субъектов, дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах и др.

То есть по сути, это в тех или иных формах, но все-таки те же приватизация, демонополизация и дерегулирование. Без этого не будет самого рынка, а каков тогда смысл вообще проводить реформу? Мир знал и другие инструменты повышения эффективности производства, например, сталинский Архипелаг-Гулаг, гитлеровский Ordnung (порядок), маоистское перевоспитание в деревне, полпотовское укладывание людей рядами и разбивание им черепов мотыгами и т.д. Это - альтернатива рынку.

Между тем если говорить об основных типах конкурентных моделей на железных дорогах мира, то сегодня выделяются два господствующих варианта: один – полноценный и второй – усеченный. Первый – конкуренция между самостоятельными вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, владеющими магистральными путями и подвижным составом и сочетающими в своей деятельности функции как владельца инфраструктуры, так и перевозчика.

Второй вариант – существование единой государственной инфраструктуры, на которой конкурируют между собой перевозчики, владеющим подвижным составом.

Первая модель является естественным вариантам, потому что железнодорожные компании в свое время и возникали во всех странах как владельцы рельсов, паровозов и вагонов, а не чего-то одного. При этом такая модель содержит в себе возможность реализации целого ряда форм конкурентных отношений.

Одна из них состоит в непосредственной возможности проехать из одного пункта в другой по линиям, принадлежащим разным компаниям («конкуренция по параллельным ходам»).

Другая предполагает борьбу за грузовладельца, имеющего выбор вывоза своей продукции на различные рынки сбыта (например, перевозку угля на ту или иную электростанцию в зависимости от величины транспортного тарифа). Аналогично и наоборот, соперничество за грузополучателя, который может покупать товар из разных источников и делает это с учетом более низкой провозной платы («географическая конкуренция»).

Также весьма действенной является конкуренция между железными дорогами, когда их услуга предстает частью мультимодальной перевозки, например по вывозу товаров в тот или иной порт. Так, в дореволюционной России экспорт зерна из центра страны в Европу шел как через северо-западные, так и через южные порты, а железные дороги конкурировали между собой за этот груз. Аналогичная конкуренция возникает, когда железнодорожное сообщение дополняется автомобильным или еще каким-то другим видом транспорта.

Кроме того каждая железнодорожная компания стремится работать своим подвижным составом не только на собственной инфраструктуре, а и на принадлежащей другим дорогам. Выигрывает тот, кто оказывается предпочтительнее именно как перевозчик. Возможны и другие виды конкуренции вплоть до вагонов разных собственников в одном поезде.

Практически все не зависимые от монополий аналитики сегодня сходятся в том, что на основе опыта деятельности моделей вертикально интегрированных компаний в целом ряде стран (США, Канада, Мексика, Япония и др.) можно говорить об их высокой эффективности при условии относительно ограниченного и дозированного государственного регулирования. Некоторым недостатком данной модели является то обстоятельство, что чем дальше перевозка, тем большее количество железнодорожных компаний в ней участвует, а это может затруднять сквозное движение (прямое железнодорожное сообщение) на дальние расстояния. С другой стороны, развитая договорная система все это упрощает для грузовладельца, который имеет дело, как правило, с одним перевозчиком или логистической команией, а те уж работают со многими транспортными системами. Кроме того этот фактор может и сам по себе иметь важное положительное значение для экономики, поскольку стимулирует производителей работать на локальных рынках, что снижает общие транспортные издержки в обществе.

Но при такой системе затруднительна единая (а, точнее, единственная) техническая политика на всей национальной сети, но и этот аспект оборачивается скорее плюсами, поскольку отдельные самостоятельные дороги имеют возможность быстрее внедрить у себя те или иные инновации, вынуждая к этому отстающих. При централизованном управлении огромными национальными инфраструктурными системами все будет происходить гораздо медленнее, неохотно, для галочки, из под палки.

Принципиально иной тип конкурентной модели – соперничество перевозчиков при единой инфраструктуре – был использован в последние два десятилетия в Европе. При этом здесь возможна конкуренция как «на рынке» («на маршруте»), так и «за рынок» («за маршрут»). Последний вариант предполагает объявление конкурсов за право осуществлять определенные перевозки на ограниченном пространстве (франшиза). Достоинство данной системы ее теоретики видят в том, что государство в рамках своей геополитической и макроэкономической политики сохраняет общий контроль за железнодорожной сетью и наряду с этим организует рыночную среду в секторах, которые наиболее близко находятся к потребителю, – перевозка, предоставление подвижного состава, ремонт и др. Но очевидный недостаток данной модели состоит в том, что здесь выводится в рынок только часть железнодорожной услуги – перевозка, а предоставление инфраструктуры остается в монопольном регулируемом сегменте со всеми присущими ему экономическими недостатками: дефицитом и затратностью.

Тот и другой варианты избираются правительствами разных стран в зависимости от конкретных условий. Эксперты специально занимавшейся этими вопросами Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) пришли к выводу, что для реформирования железных дорог «выписать единый рецепт не представляется возможным» и «остается немало таких видов услуг, для которых методика оптимального выбора между вертикальной интеграцией и разделением по вертикали остается неясной». В то же время в докладе указывается: «Там, где возможно проведение структурной реформы отрасли с внедрением конкурентных отношений между вертикально интегрированными железными дорогами, такая схема реформирования, скорее всего, является желательной и должна быть реализована».[4]

С такими выводами были согласны, например, и специалисты российского подразделения компании «Эрнст и Янг», отмечая в специальном исследовании, что если с моделями конкуренции между вертикально интегрированными компаниями имеется достаточная ясность, то «разделение функций эксплуатации и управления инфраструктурой выглядит более противоречивым».^[5]

В проведенной для России аналитической работе Центра экономических и финансовых исследований и разработок также был сделан выбор в пользу создания конкурирующих вертикально интегрированных компаний и отмечено, что "данная модель хорошо зарекомендовала себя в странах Северной и Латинской Америки».[6]

В то же время следует подчеркнуть, что принципы построения конкурентных моделей с интеграцией и разделением по вертикали не являются взаимоисключающими. Так, например, в США в отношении грузовых перевозок применен принцип вертикально интегрированных компаний, а в отношении пассажирских – вертикальное разделение, поскольку пассажирский перевозчик «Амтрак» владеет подвижным составом и использует всю сеть страны. Что не мешает ему иметь в собственности и несколько сотен километров рельсов на Восточном побережье, выступая в этом секторе уже как вертикально интегрированная компания.

В Японии, наоборот, пассажирские компании являются вертикально интегрированными, а грузовые перевозки осуществляет отделенный оператор. В Австралии действует в целом принцип вертикального разделения, но некоторые железные дороги являются вертикально интегрированными.

Конкуренция между железнодорожными компаниями «за рынок» может осуществляться как за интегрированную франшизу, предполагающую переход в ведение компании инфраструктуры и перевозок, так и за включающую в себя лишь перевозки. В странах Европы разделение между инфраструктурой и перевозками также имеет очень отличающиеся друг от друга уровни.

При этом невозможно отрицать, что рынок без конкуренции как экономическая модель и теоретически, и практически вообще не работает. Поэтому в случае ее отсутствия в той или иной форме (межвидовой, межотраслевой, внутриотраслевой и т.д.) ожидать позитивного эффекта от реформ бесперспективно. Более того, авторы исследований ОЭСР пришли к выводу, что конкуренция лишь внешняя, то есть между различными видами транспорта, например автомобильным и железнодорожным, далеко не всегда способна дать последнему надлежащие стимулы к эффективной работе, поскольку здесь, как правило, вступает в действие вопрос о государственных дотациях для выравнивания условий конкуренции (например, разницы в оплате услуг инфраструктуры). А, следовательно, менеджменту железнодорожной компании в таком случае легче добиваться увеличения субсидий, всячески стараясь показать свои расходы, нежели, напротив, снижать их.

«Опыт показывает, что в отсутствие какой бы то ни было формы конкуренции внутри железнодорожной отрасли, то есть путем одного лишь регулирования деятельности интегрированной железнодорожной компании-монополиста, достижение целей реформы проблематично. Исторический опыт многих стран ОЭСР свидетельствует о том, что в условиях отсутствия такой конкуренции железнодорожная отрасль практически обречена на низкую производительность, низкое качество обслуживания, недостаточный объем инвестиций и невнимание к запросам клиентов», – указывается в исследовании.[7]

Также и в одном из специальных докладов ЭСКАТО констатируется: «В настоящее время общепризнано, что предприятие, обладающее монополией на пользование инфраструктурой, будет испытывать нехватку коммерческого динамизма и страдать от низкой производительности. Многие эксперты полагают, что единая национальная железнодорожная система заведомо не обладает достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способный удовлетворить запросы всех категорий клиентов».[8]

Не случайно Президент РФ Владимир Путин в своем выступлении в конце 2007 года на Железнодорожном съезде в Москве четко сформулировал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».[9]

Позже приверженность данному направлению подтвердил и вице-премьер, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков. Выступая на одной из транспортных конференций в конце 2010 года, он заявил: «Хочу подчеркнуть, что дальнейшее развитие РЖД как холдинга будет происходить в условиях конкурентной среды, создаваемой в процессе реформирования железнодорожного транспорта».^[10] Ранее он пояснял: «Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанностей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопровождаться снижением степени государственного регулирования в конкурентных сегментах деятельности. Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы, я хотел бы это подчеркнуть, – снижение степени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция»^[11].

В то же время нельзя, конечно, отрицать, что если доля перевозимых железнодорожным транспортом в той или иной стране пассажиров и грузов весьма велика, то есть роль железных дорог по какой-то причине оказалась гипертрофированной (как, например, в России), резкие изменения в работе железнодорожного транспорта могут вызвать сильную социальную напряженность. Поэтому проведение реформы требует, с одной стороны, четкой направленности на разгосударствление и демонополизацию отрасли, а с другой – известной осмотрительности с точки зрения социальных последствий.

Однако при этом, как однажды правильно заметил министр экономического развития Герман Греф, если движение по пути к рынку и конкуренции ввиду неких социальных или политических вопросов прекращено, то и реформой это называть уже совершенно не нужно.

В мире

Реформирование железных дорог в направлении либерализации их деятельности стало в последней четверти ХХ века общемировым трендом. При этом те или иные страны исходили, конечно, не из какой-то глобальной моды или стремления кому-то понравиться, а исключительно из жесткой, неумолимой необходимости. Перемены были вызваны тем, что ранее национализированные (как в Европе) или жестко регулируемые государством (как в Америке) железные дороги работали все хуже, вызывая все большую неудовлетворенность со стороны пользователей их услуг и властных структур своими дефицитом транспортных услуг, отсутствием клиентоориентированности, неразворотливостью, забюрократизированностью.

Полностью Главу 2. "Измениться или умереть" из книги к.и.н. Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы" можно прочитать по ссылке https://cloud.mail.ru/public/Baim/8GHq53QQR

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

[1] Мизес Л. фон. Человеческая деятельность. Трактат по экономической теории. Социум. Челябинск, 2005. C. 255.

[2] Хайек Ф. фон. Познание, конкуренция и свобода. СПб., 2003, с.48. http://studopedia.ru/6_126576_hayek-f-fon-poznanie-konkurentsiya-i-svoboda.html

[3] Фолсом Б. Новый курс или кривая дорожка? М. "Мысль". 2012.

[4] http://guryevandrey.ucoz.net/_ld/0/63___2007.pdf

[5] Обзор международного опыта реформирования железнодорожного транспорта.2006. С. 82.

[6] Гуриев С. Питтман Р. Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования. Москва. 2003. С. 4.

[7] http://guryevandrey.ucoz.net/_ld/0/63___2007.pdf

[8] http://www.rostransport.com/article/10778/

[9] http://newsbabr.com/msk/?IDE=40707

[10] Жуков А. По пути инноваций. // РЖД-Партнер. 2010. № 1-2.

[11] Жуков А. Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться. //РЖД-Партнер. 2008. № 21.

Глава 1. Краткий курс истории ОАО "РЖД" (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?"

Андрис — Fri, 24 Mar 2017 14:29:05 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 1. Краткий курс истории ОАО "РЖД"

Отстали лет на пятьдесят

Для системы советского железнодорожного транспорта была свойственна крайняя форма огосударствления.

Железные дороги являлись важнейшим системообразующим элементом социалистической (нерыночной) экономики, или так называемой командно-административной системы. Неизбежными атрибутами данной модели выступали дефицит, очередь и низкое качество перевозок.

Любой грузоотправитель советского времени может рассказать массу мелодраматичных историй, как он доставал порожняк, упрашивая железнодорожников, валяясь у них в ногах или, если была возможность, подключая различные партийные и советские инстанции, а также и иные действенные инструменты.

Дефицитом железнодорожники, конечно, пользовались в небескорыстных целях, но палка, как известно, о двух концах, поэтому он доставал и их самих. На любого начальника-движенца взыскания сыпались как из рога изобилия за то, что не подали, не погрузили, не выгрузили и т.д. Министр путей сообщения в 1992 – 1996 и в 2002 – 2003 гг. Геннадий Фадеев, работавший в свое время начальником Красноярской железной дороги, любил вспоминать, как директор Красноярского машиностроительного завода, не получая достаточного количества порожних платформ, демонстративно складировал изготовленные комбайны прямо на городской площади перед предприятием. За что, естественно, на управление дороги летели стрелы из всех причастных инстанций.

А вице-президент по коммерческой деятельности ОАО "РЖД" Салман Бабаев впоследствии прямо отмечал: "Я надеюсь, что дефицит ушел навсегда. Я с молодых лет об этом мечтал. По ночам по телефону меня поднимали и говорили: иди на станцию, собирай полувагоны, доставай где хочешь".[1]

Даже сама советская власть вынуждена была признать, что работа железнодорожного транспорта оставляет желать много лучшего. Например, в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР от 13 января 1977 года № 49, в частности, отмечалось: «Железнодорожный транспорт работает с большим напряжением и не обеспечивает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках. В результате создались большие затруднения в работе ряда отраслей народного хозяйства. На многих предприятиях промышленности скопилась готовая продукция, реализация которой задерживается из-за несвоевременной подачи вагонов. Ухудшились основные показатели эксплуатационной работы железных дорог, в частности замедлился оборот грузовых вагонов, снизились участковая и техническая скорости движения грузовых поездов, а также уровень выполнения графика движения грузовых и пассажирских поездов».

Для улучшения работы МПС в том же году был сменен его глава Борис Бещев (проработавший на этом посту с 1948 по 1977 год – без малого 30 лет!) и выделены дополнительные средства, но и назначенный министром путей сообщения Иван Павловский ничего не мог сделать со сложившейся системой. Позднее в своих мемуарах «Моя дорога» он вспоминал, что хронически не хватало не только вагонов, но и провозных возможностей инфраструктуры, людей, материалов, оборудования, - словом, всего.

В целом Павловский так характеризовал работу железнодорожного транспорта в 1970–1980-ые годы: «На протяжении последних четырех пятилеток в СССР на развитие и оснащение железных дорог выделялось в 2,5–3 раза меньше средств, чем фактически было необходимо. Работать становилось все труднее и опаснее. Объем поставок грузовых вагонов упал в девятой пятилетке с 75 тысяч до 55–60 тысяч. Парк физически устаревших грузовых вагонов к концу 80-х годов достиг 25–30% и продолжал увеличиваться. При скромном запросе о поставке 7 тысяч пассажирских вагонов на дороги поступило лишь 2,5–2,7 тысячи. <…> 40% имеющихся электропоездов уже выработали ресурс. По состоянию на 1991 год половина тепловозов и четверть электровозов требовали списания. 30–40% рельсов и 14–20% шпал на главных путях требовали замены. Более чем на 50 тысячах километров пути существовали ограничения скорости. <…> О качестве перевозок говорить не приходится, оно падало из года в год <… > Ухудшилась выгрузка, происходили крушения поездов, нарастали потери грузов, воровство, все чаще при авариях и крушениях гибли люди <…> Положение на транспорте с 1982 по 1991 год стало просто аварийным <…> В период с 1975 по 1990 год полностью игнорировались научные обоснования необходимости наращивания пропускной способности железных дорог и развития транспортного машиностроения. На каждую пятилетку принимались специальные постановления по развитию железных дорог и решению социальных вопросов. Но они никогда не были подкреплены материальными ресурсами, стройиндустрией <… > Продолжала ухудшаться техническая оснащенность железнодорожного транспорта. Эксплуатировалось много устаревших технических устройств. На участках с тепловозной тягой 80% грузооборота выполняли тепловозы производства 50-х и 60-х годов. Собственное транспортное машиностроение налажено не было, а другие отрасли покрывали не более 30% потребностей железных дорог в технических средствах <…> Не существовало реальных предпосылок для внедрения новых технологий управления движением поездов, эксплуатации и ремонта подвижного состава, для сокращения износа узлов и деталей <…> Полностью разбалансировались материально-техническое снабжение и финансы».

Побывав на железных дорогах США, Павловский был поражен всем увиденным и констатировал: «В ходе поездки мы поняли, что наши железные дороги по своему техническому оснащению отстают лет на 50».

В результате общего анализа ситуации на железнодорожном транспорте в последние советские годы бывший министр делал следующие выводы: «В рынок железнодорожный транспорт входил разбитым, не готовым в техническом и социальном аспектах обеспечить надежный тыл разваливавшейся экономике. Он стал непривлекательным и непрестижным для людей <… > В условиях перехода к рыночной экономике железнодорожный транспорт, оставаясь государственной собственностью, не мог обеспечить реального увеличения финансирования своих объектов <… > Существовавшая экономическая система уже доказала свою бесперспективность и непригодность. Следовало делать выводы и определять реальные меры для действительно коренной реконструкции транспорта».^{^[2]}

Главное – забить затраты

При этом нужно подчеркнуть, что советские железные дороги отличались более высокими эксплуатационными показателями (оборот и производительность вагона, грузонапряженность линий) по сравнению с железными дорогами капиталистических стран, но сильно отставали по качеству перевозок (степень удовлетворения потребительского спроса, сроки и ритмичность доставки груза, сохранность, уровень сервиса и др.). Так, грузонапряженность на железнодорожном транспорте СССР не имела аналогов в мире, в 6 раз превосходя такой показатель на североамериканских дорогах. Оборот вагонов был лучше в 3 раза, а доля порожнего пробега подвижного состава меньше на 30–40%.^{^[3]}

В то же время спрос на перевозки железными дорогами не удовлетворялся, а нормативы сроков доставки грузов не выполнялись. Так, в период 1979–1993 годов даже по официальным данным количество опоздавших отправок колебалось от 25% до 64%, а среднее время опоздания составляло 3,5 суток, а по мелким отправкам – более 10 суток. И это при том, что сами нормативные сроки доставки были на удивление вольготными для железнодорожников. (Впоследствии даже президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин удивлялся на своих движенцев, как можно умудряться не успевать приводить поезда вовремя, если на какие-нибудь 200 км нормативы дают чуть ли не неделю, а на тысячи километров можно ехать месяцами!).

А вот в США и Канаде с опозданием доставлялось лишь 1–3% грузов. В этой связи д.э.н. Дмитрий Мачерет еще в 1990-ые годы отмечал: «Как бы ни завораживали былые показатели отечественных железных дорог, работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов, которых непосредственно не интересует ни доля порожнего пробега вагонов, ни производительность локомотивов».^[4]

В этом плане весьма образным и показательным является ставший уже хрестоматийным пример к.э.н. Фарида Хусаинова: «Представьте, вы едете в поезде. Заказываете у проводника чай, а вам его приносят в грязном стакане и говорят: пейте быстро и через две минуты отдайте в соседнее купе. При этом проводник будет искренне считать, что оказанная им услуга чрезвычайно хороша, ведь по итогам квартала он улучшил показатель «оборот стакана».^{^[5]}

В целом же следует констатировать, что у советских железных дорог было две основные, системные проблемы. Во-первых, в плане доходов - недостаток инструментария для привлечения инвестиционных ресурсов. Средства государственного бюджета всегда очень ограничены и сколько не запрашивай, все равно дадут меньше. А других источников у советской монополии практически не было. В то время все было государственным, даже кровно заработанное на перевозках через тарифы.

Система, где все доходы идут в центр, а оттуда распределяются по трудовым единицам в зависимости от симпатий и антипатий распределяющего, всегда дефицитна по отношению к трудящимся элементам такой модели и не оскудевает лишь для самой руки дающего. В этом смысле знаменитая "невидимая рука" рынка Адама Смита принципиально отличается тем, что награждает именно того, кто лучше удовлетворяет покупательский спрос и производит востребованные товары с нужным качеством и наименьшими издержками.

Еще более важной для советских железных дорог была проблема расходов. Экономическая модель с регулируемыми ценами и утверждением бюджета государством по самой своей природе затратна. Здесь выгодно не снижать, а, наоборот, раздувать издержки, потому что от этого зависят спускаемые сверху блага в виде тарифов и субсидий. Никакие проверки и учеты соответствующих органов не способны преодолеть этот основной стимул регулируемой монополии к прожорливости и ненасытности. Министр путей сообщения в 1996 – 1997 гг. Анатолий Зайцев, говоря о советских железных дорогах, сформулировал этот аспект предельно лаконично и четко: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, «забить в план» как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели с тем, чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».^{^[6]}

Не случайно, если любая, работающая в условиях конкурентного рынка компания постоянно стремится ужаться в своих расходах и штатах, то советская железная дорога непрерывно жаловалась на нехватку всего и при этом только разбухала. Приходилось придумывать и силой внедрять всякие формы сокращения людей и расходов, например, Белорусский метод, которому снизу сопротивлялись всеми правдами-неправдами. (При вполне сопоставимых условиях работы до сих пор количество работников на 1 км пути на российских железных дорогах в десять раз больше, чем на американских).

Когда экономическая система получает мало, а тратит много, рано или поздно наступает необходимость реформ, то есть перехода на иные, более рациональные производственные отношения. Поэтому путь от монополии к рынку неизбежен.

Деньги и только деньги, а точнее их отсутствие, всегда и везде являлись той основной причиной, которая заставляла железнодорожников, а в большей степени даже не их самих, а властные структуры, идти на реформирование железных дорог. Именно элементарным стремлением покрыть расходы обосновывал свои первые предложения по акционированию МПС в начале 1990-ых годов и начальник Октябрьской дороги Анатолий Зайцев.

И не случайно, убеждая своих архаично настроенных коллег в необходимости реформирования, министр путей сообщения РФ в 1997–2002 годах Николай Аксененко, говорил на коллегии МПС: «Решение следует искать через привлечение сторонних инвестиций. Сегодня в силу сложившихся условий и механизмов пути привлечения сторонних инвестиций в отрасли практически отсутствуют. Итоговый вывод такой: привлечение инвестиционных ресурсов невозможно без преобразования железных дорог из государственных унитарных предприятий в хозяйственное общество. Это серьезная и глубокая реформа».^{^[7]}

Таким образом, будучи неотъемлемой частью социалистической экономики, железнодорожный транспорт имел те же пороки и недостатки, что и вся общественно-политическая система, только еще, пожалуй, более глубоко выраженные в силу большей централизации и монолитности этой отрасли. Главным ее пороком был дефицит, недостаток всего и вся. Именно это обстоятельство не позволило далее развиваться данной системе. Именно из-за этого здесь тоже однажды сказали: "Так жить нельзя!"

Необходимо было провести реформы, в результате которых бы дефицит активов, инвестиций и услуг на железной дороге сменился профицитом, чтобы всего было в достатке и хорошего качества. Никакого другого содержания у предстоящих реформ не было, и быть не могло. А поскольку профицитная система испокон веку была уже придумана и называлась "рынок", то оставалось только проявить политическую волю и провести три важнейших преобразования, необходимых для запуска рыночных механизмов: приватизацию имущества, создание конкурентной среды и дерегулирование тарифов.

Вошли в противоречие и полежали на сохранении

Между тем, начиная с 1986 года, после XXVII съезда Коммунистической партии Советского Союза, то есть в ходе объявленной генеральным секретарем КПСС Михаилом Горбачевым перестройки, в железнодорожной отрасли начала звучать тема «работы в новых условиях», «перехода на экономические методы работы», «реформирования» и т. д. Однако в силу ряда объективных и субъективных причин вплоть до 1997 года никакого существенного реформирования, то есть движения к рыночной модели, на железнодорожном транспорте России не происходило.

После образования в 1990 году независимой Российской Федерации и создания Министерства транспорта РФ у правительства были намерения подчинить железные дороги ему, сделав таким образом первый шаг по их адаптации к рынку, то есть проведя естественным путем разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. (Так было сделано в Казахстане).

Однако в МПС СССР этому яростно сопротивлялись. Возглавлявший с 1982 года министерство Николай Конарев принадлежал к тем, к кому хорошо подходило горбачевское выражение "плакальщики по социализму". Насколько министр был далек от понимания каких бы то ни было рыночных истин, дает представление один из фрагментов его выступления на Всесоюзном совещании железнодорожников в декабре 1989 года: «Хозрасчетные интересы отрасли и государства вступают в противоречие. Механизм понуждает к зарабатыванию как можно большей прибыли, главным источником которой на транспорте являются перевозки. Но увеличение их объемов приводит к росту транспортных издержек народного хозяйства. Как разрешить это противоречие, – пока никто не дал ответа, в том числе и академическая наука».[8]

То, что все, имеющее спрос, предлагается на рынок и, соответственно, оплачивается тем, кому это нужно, и наоборот – то, за что никто не платит, не нужно и производить, Конареву, наверное, на ум не приходило. В феврале 1991 года он написал заявление об уходе в связи с несогласием с политикой руководства страны и до конца своих дней писал письма о необходимости государственного бюджетного снабжения всем необходимым железной дороги, особо не задумываясь ни о каких стимулах, антизатратных механизмах и инвестиционных инструментах.

В 1991 году МПС предрекало в случае распада СССР и децентрализации железнодорожной сети ее паралич, а ближе к концу года через профсоюз и газету "Гудок" стало жестко требовать от правительства финансирования и сохранения министерства. Не желая иметь у себя в тылу таких потенциально эффективных саботажников, реформаторы из правительства Егора Гайдара пошли навстречу железнодорожникам и разрешили создать в январе 1992 года МПС Российской Федерации как единый государственный комплекс одновременно с функциями государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Его министром назначили бывшего первого заместителя министра путей сообщения СССР Геннадия Фадеева.[9]

Наряду с этим даже в МПС некоторые руководители начали понимать необходимость перемен. Первый среди железнодорожников, кто выступил с планами структурных рыночных реформ, был начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев. В начале 1990-ых годов он сформулировал предложения по акционированию железнодорожного хозяйства с оставлением контрольного пакета у государства.[10] Однако Фадеев эти идеи не принял и, наоборот, в 1995 году провел через "красную" Думу совершенно неожиданный для реформируемой России Закон "О федеральном железнодорожном транспорте", который консервировал железные дороги в дореформенном состоянии государственной монополии. Появлявшихся же в это время частных владельцев вагонов (операторов), за счет которых удалось привлечь в отрасль живые деньги и преодолеть дефицит вагонов, в фадеевском МПС называли "пиявками".

Однако в 1990-ые годы износ основных фондов МПС стремительно рос, техника морально и материально старела, кадры в центре и на местах вместо того, чтобы учиться цивилизованно работать в рынке, старались частным порядком приспособиться к рыночной стихии, бушующей вокруг и предложить грузовладельцу кто что может на своем уровне по возможной договоренности.

Никакой подготовки к каким бы то ни было структурным экономическим преобразованиям в МПС в первой половине 1990-ых годов не велось. Вместо того, чтобы, подобно 60-ым – 70-ым годам ХIХ века, вдохнуть в железнодорожный транспорт новый дух предпринимательства, руководство железнодорожной отрасли, наоборот, дошло до того, что препятствовало работе акционерной компании "Высокоскоростные магистрали" (РАО "ВСМ") по строительству новой высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва и своими руками задушило уже созданный отечественный высокоскоростной поезд "Сокол".[11]

Фадеев впоследствии не уставал объяснять свою политику в 1990-ые годы тем, что он стремился "сохранить" отрасль. Но страна-то вступила на путь коренных перемен, и надо было не сохраняться, а как раз меняться. (И на проходящем в Москве в 1989 году ХХV конгрессе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов и Международного союза железных дорог генеральный секретарь МСЖД Ж. Булей так и говорил: «Перефразируя поэта, я утверждаю: железным дорогам нужно или измениться, или умереть».^{^[12]} ).

То есть, казалось бы, жизнь требовала не сохранять социализм в одной отдельно взятой отрасли, а двигаться в определенном направлении, на худой конец думать, как это лучше сделать. И Фадеев, конечно, не мог не понимать, что нужно меняться. На итоговой коллегии 1994 года он провозгласил новый лозунг "Клиент – король!", для реализации которого в МПС был создан Центр фирменного транспортного обслуживания. Но монополия оставалась монополией, то есть классическим источником клиентоНЕориентированности. А если нет стимула – не будет и результата. Нельзя жить и работать по-социалистически, а продукт получать капиталистический.

В мае 1996 года МПС организовало в Кремлевском дворце съездов Всероссийский съезд железнодорожников, который был необычайно помпезен, старообразен и бесполезен. Однако в августе того же года Фадеева отправили в отставку, совершенно неожиданно для него самого.

Министром путей сообщения по протекции первого вице-премьера Алексея Большакова (бывшего ранее главой РАО "ВСМ") был назначен Анатолий Зайцев. Однако его работа пришлась на весьма неблагоприятное время ввиду драконовской законодательной базы и длительной болезни Президента Бориса Ельцына, поэтому сделать что-либо в части реформирования МПС ему не удалось.

Если не мы, то без нас

Пришедшая в правительство весной 1997 года команда "младореформаторов" при поддержке промышленного лобби инициировала Указ Президента РФ "О структурных реформах в сферах естественных монополий" от 28 апреля 1997 года № 426. Этот документ явился первым государственным актом, в котором была поставлена задача структурной реформы на железнодорожном транспорте.

В преамбуле, в частности, говорилось, что Указ нацелен на повышение экономической эффективности работы естественных монополий и «дальнейшее развитие рыночных отношений». Правительству предлагалось подготовить и утвердить «программу мер по структурной перестройке, приватизации и усилению контроля в сферах естественных монополий», а также осуществлять координацию работы федеральных органов исполнительной власти по ее выполнению.

В железнодорожном разделе отмечалось, что существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железных дорог. Среди тормозящих факторов указывались такие, как перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, неполное использование мощностей ремонтных, строительных, машиностроительных и других предприятий системы МПС, большие затраты на содержание социальной сферы.

Основными целями структурной реформы объявлялись: повышение качества государственного регулирования на железнодорожном транспорте, стимулирование развития конкуренции в различных сегментах транспортного рынка и при этом соответствующее ослабление здесь государственного регулирования, повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг. «Конечная цель реформирования железнодорожного транспорта состоит в повышении эффективности его работы и сокращении транспортных издержек», – подчеркивалось в документе.

Во исполнение Указа в МПС была разработана Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденная Постановлением Правительства РФ № 448 от 15 мая 1998 года. В ней, в частности, констатировалась необходимость преобразований, «основной целью которых является снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки». Достичь этого предлагалось на основе «создания условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности», сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворение общественных потребностей, создания противозатратного экономического механизма и т. д. При этом подчеркивалось, что «важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте».

Впрочем, скоро после принятия постановления в стране случился дефолт и про реформу на время забыли. Разве что на основе Постановления № 448 в последующие годы активизировалась работа по выделению из МПС жилого фонда, образовательных и других социальных учреждений, а также непрофильных производственных мощностей. Надо признать, что это было для приведения отрасли в норму тоже немаловажно.

Однако потребность в полномасштабной структурной реформе все более возрастала. В 1999 году проведенные в стране с горем пополам рыночные реформы дали результат, объемы промышленного производства начали расти, а соответственно началось увеличение и объемов перевозок. По итогам года погрузка увеличилась на 13,5%, грузооборот – на 17,7%, пассажирооборот – на 11%. Наряду с этим угрожающими темпами продолжал возрастать уровень износа основных фондов железнодорожных предприятий. По данным самого МПС, с 1992 по 1999 год он увеличился с 36% до 55%. При этом износ верхнего строения пути вырос до 69%, электровозов – до 63%, тепловозов – до 71%, грузовых вагонов – до 59%, пассажирских – до 49%. [13]

Неприятие вопросов реформирования и стремление спрятаться за теорией "самосохранения" обернулись дорогим удовольствием. Это понимал назначенный в апреле 1997 года министром путей сообщения Николай Аксененко.

К середине 2000 года в МПС рабочей группой под руководством первого заместителя министра путей сообщения Александра Мишарина был разработан проект Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта России. После необходимых согласований 16 августа Аксененко представил его на коллегии МПС. Он отмечал, что отрасль нуждается в инвестициях, но не имеет необходимых инвестиционных инструментов. Министр констатировал: «Если и дальше затягивать с осуществлением назревших преобразований или вести их робко, непоследовательно, то через несколько лет отрасль неминуемо столкнется с весьма серьезными, острыми проблемами. Под вопросом окажется способность справляться с растущими требованиями к объему и качеству перевозок, возможность проводить взвешенную тарифную политику. В результате из фактора роста экономики железнодорожный транспорт станет ее тормозом».

Аксененко четко указывал выход: «Чтобы избежать всего этого, требуется глубокое и достаточно быстрое реформирование нашей отрасли, лежащее в русле общих экономических реформ, осуществляемых в стране. Соответственно нужна и новая Концепция, на основе которой будет строиться работа по практическому осуществлению реформы железных дорог. Неумение или нежелание изменяться в соответствии с требованиями времени представляет для железнодорожного транспорта большую опасность, чем сами изменения, какими бы сложными они ни были». При этом в качестве самого главного организационно-правового момента реформы Аксененко называл разделение функций государственного и хозяйственного управления, создание на базе активов МПС хозяйствующего субъекта в форме акционерного общества.

Тех же, кто противился преобразованиям, министр предупреждал: «Некоторые работники относятся к реформе, мягко говоря, сдержанно, потому что они просто привыкли к нынешней системе организации и управления, чувствуют себя в ней комфортно и поэтому не хотят серьезных и глубоких преобразований. С такими работниками, если они не пожелают включиться в работу по созданию эффективного механизма функционирования отрасли в условиях реформирования, придется расставаться».^[14]^[

Также Аксененко подчеркивал, что теперь активизация структурной реформы в железнодорожной отрасли стала ее внутренней потребностью, а не какой-то внешне навязанной идеей. При этом широкую известность в то время также получило его выражение, которое он любил произносить в более камерной обстановке со своими подчиненными: "Если мы не начнем реформу, это сделают без нас".

Полностью Главу 1. "Краткий курс истории ОАО "РЖД" (Из книги к.и.н. Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы" можно прочитать по ссылке: https://cloud.mail.ru/public/AHv3/B1yMbZKSF

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

[1] Железная дорога – это барометр экономики // "Ведомости", 10 марта 2009 г.

[2] Павловский И.Г. Моя дорога. Москва. «Интекс», 2002. С. 66, 138 - 144.

[3] Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. Саратов. 2009. С. 20.

[4] Мачерет Д. А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 1999. № 1.

[5] Хусаинов Ф.И. Указ. Соч. С 21.

[6] Зайцев А. А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. СПб., 1995. С. 89.

[7] Аксененко Н.Е. В интересах государства и отрасли» // Железнодорожный транспорт, 2000, № 9.

[8] Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 7.

[9] Характеристику Г.М. Фадеева см.: Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды? СПб. 2009. Стр. 80 – 97. http://guryevandrey.ucoz.net/_ld/0/33_VSM-1-.pdf

[10] См. подробнее Гурьев Андрей. Из Тупика. История одной реформы. СПб. 2008. http://guryevandrey.ucoz.net/_ld/0/3__-_1.pdf

[11] См. Гурьев Андрей. И какие же русские не любили быстрой езды. http://guryevandrey.narod.ru/VSMbookpapka/VSM.pdf

[12] Гудок. 1989. 23 мая.

[13] Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта России // Гудок. 2000. 8 сентября.

[14] Железнодорожный транспорт. 2000. № 9, С. 4.

Пролог: "Не навреди" … реформе" (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Андрис — Fri, 26 Aug 2016 09:16:01 GMT

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Пролог. Не навреди .... реформе

Что тяготило Фадеева

Будучи уже в отставке, Геннадий Фадеев честно признавался, что при повторном назначении министром путей сообщения в 2002 году перспектива оперативного руководства отраслью ничуть не казалась ему обременительной, а вот вопрос реформы совершенно явственно тяготил и отнюдь не радовал.

Мне он однажды в интервью так и сказал: "Я ведь был уже третий год начальником Московской дороги и членом коллегии, то есть пришел не из отставки. Поэтому какие-то раздумья относительно финансово-экономического и оперативного руководства отраслью меня абсолютно не тяготили, а тяготила меня реформа. К тому времени уже более полугода назад было принято Постановление Правительства № 384 о реформировании, уже был дан старт преобразованиям, и нужно было принимать решения по реализации утвержденных планов".^{^[1]}

Это вполне понятно. Ведь Фадеев являлся противником денационализации железных дорог и успешно боролся с планами по акционированию имущественного комплекса МПС в 1992 – 1996 годы. Но теперь ситуация стала уже другой и нужно было либо возвращаться в кресло министра и делать реформу, либо по-прежнему выступать против нее, но тогда уже в качестве пенсионера. Фадеев выбрал первый вариант, как более многообещающий для него в смысле оставления следа в истории. Однако при этом он постарался сделать все, чтобы реформа минимально изменила отрасль в плане демонополизации железной дороги, которая изживала бы свои извечные дефициты и низкое качество услуг без особых либерализаций и приватизаций, а как-нибудь попроще, по Щучьему велению, по Фадеевскому хотению.

И лозунгом такого подхода стал подхваченный новым старым министром и бесконечно затем растиражированный отраслевой прессой известный принцип "Не навреди", заимствованный из Клятвы Гиппократа.

Кому это надо…

Назначение Фадеева произошло 4 января 2002 года, а уже через месяц он произнес этот свой новоявленный слоган на заседании круглого стола, организованного Торгово-промышленной палатой. По сути это было первое публичное развернутое изложение Фадеевым в качестве министра своей позиции по отношению к реформе. Кратко ее можно сформулировать так: "Реформе - быть! Но под девизом "Не навреди!" ^{^[2]}

С таким подходом подавляющее число причастных сразу согласились с чувством самого глубокого удовлетворения, поскольку он превращал сложный, многотрудный и, несомненно, болезненный процесс проведения общественных преобразований в некую перманентную, ни к чему серьезному не обязывающую бюрократическую канитель. Теперь самую малую заковыку на пути реформы можно было не преодолевать и не мучиться никакими сомнениями, поскольку если только впереди угадывался какой-нибудь кому-нибудь урон от реформы, сразу можно было "не вредить", то есть ничего принципиально не менять.

В самом деле, что вообще, по большому счету, можно сделать под лозунгом "Не навреди!"? Ничего, потому что все в жизни имеет оборотную сторону, а, кроме того, что хорошо одному – вовсе не обязательно приятно и другому. Про медицину, откуда пошла эта лукавая заповедь, и говорить не приходится. Любая сколько-нибудь существенная операция не может пройти для организма совсем безвредно, потому что представляет собой вмешательство в сложившуюся ранее систему и имеет своим следствием боль и на определенное время упадок сил. То есть, чтобы излечиться, нужно в известном смысле целенаправленно организму как раз навредить, после чего он станет опять сильнее, чем в период развития заболевания.

Есть, конечно, кудесники, которые предлагают любую болезнь вылечить приятным поглаживанием или сладкой пилюлей, но чаще их называют шарлатанами и доверяются все-таки скальпелю специалиста-хирурга, а не пустопорожним обещаниям радетелей безвредности. В самой медицинской науке это простодушное обязательство воздерживаться "от причинения какого-либо вреда"[3] испокон века является предметом бесконечных трактовок и пояснений, поскольку в буквальном виде является невыполнимым и абсурдным.

Неоднозначность же лечения общественных язв всегда еще более очевидна, потому что реформы как раз и преследуют цель лишить кого-то определенных преференций, потому что они не дают нормально жить и работать другим людям. Можно ли отменить крепостное право, не навредив помещику? Получится ли установить общественный порядок, не сажая в тюрьму преступников? Не обидим ли мы менеджмент монополии, прекратив ее исключительное право на какой-то вид деятельности? Ответы однозначны.

Реформа – это, как правило, вред для определенной группы людей во имя большей справедливости. При любых общественных преобразованиях всегда есть кто-то, кто не заинтересован в реформах и будет либо им препятствовать, либо пассивно обижаться, страдать и даже деградировать. Если общественный лидер борется с коррупцией, он всегда вредит взяточникам. Побороть коррупцию под лозунгом "Не навреди!" невозможно.

Если в стране или каком-то городе к власти пришел реформатор, который задумал провести передел преференций в интересах более широкого круга предпринимателей, ему надо готовиться к войне со сложившейся здесь уже системой бенефициаров, которые не захотят терять свои активы, статус и влияние. Провести политическую демократизацию и экономическую либерализацию без сопротивления бывших хозяев жизни еще никому не удавалось и начать делать это под лозунгом "Не навреди!" означает заранее проиграть.

Даже бригадир, вводящий в бригаде дифференцированную оплату труда вместо уравниловки, неизбежно вызовет сопротивление лодырей и неумелых работников, потому что им было выгоднее за меньший вклад в работу получать одинаково с передовиками. Будет ли нанесен вред семьям этих людей, когда они принесут домой меньшую по сравнению со вчерашним днем зарплату? Несомненно. То же самое можно сказать, когда речь идет не только о бригаде, а о цехе, предприятии, отрасли, всей стране.

Но при этом реформы никогда не проводятся ни с того не с сего, просто потому, что так кому-то захотелось. Необходимость в них бывает только тогда, когда власти очень долго сопротивлялись переменам и возникла ситуация с формулировкой "Так жить нельзя!" Шутливая поговорка по этому поводу гласит: "Только начали жить хорошо и деньги кончились!". Необходимость экономических реформ возникает тогда, когда кончаются деньги.

А кто же тогда будет против? Во-первых, тот, кто всегда против всего нового, вне зависимости от его направленности. Таких, по подсчетам социологов, набирается, как правило, процентов десять – пятнадцать. Во-вторых, тот, кто сумел приспособиться к прежним порядкам или был их творцом. В-третьих, тот, кто не видит себя в новой системе в силу своей неконкурентоспособности.

Если говорить о конкретике, то, например, менеджменту монополии, тем более государственной, не нужна никакая демонополизация, потому что нужно будет учиться работать по-новому в конкурентном рынке и притом без всякой гарантии на успех. Поэтому большинство старых служителей прежней системы будет настроена против реформы, хотя внешне, возможно, и станет демонстрировать приверженность преобразованиям.

Часть потребителей услуг монополии тоже будут против, потому что они путем подкупа или с помощью влияния государства сумели установить приемлемые для себя отношения с монополистом в ущерб другим пользователям.

Часть поставщиков своих товаров монополии также будут сопротивляться, потому что они сбывали свою продукцию не бог весть какого качества за "откаты", а теперь независимые компании будут требовать высокого качества и выбирать. Конкуренция – это по-настоящему эффективный инструмент борьбы с коррупцией и никакие административные меры с ним не сравнятся.

Против будет и часть чиновников, потому что с потерей прямого регулирования монополии они утратят свое влияние и соответственно доходы.

В целом значительная доля таких людей будет оказывать пассивное сопротивление, другая – активное, третья – непримиримое. Но провести реформу и не навредить всей этой армии "просвещенного" и непросвещенного консерватизма будет невозможно хотя бы в том плане, что в ходе преобразований их оставят без прежнего материального дохода, душевного покоя и идеологического комфорта. Так что в любом случае навредить все равно придется, и это не должно останавливать реформаторов (при условии, конечно, если они чтут Уголовный кодекс).

Неработающее решение

В этом смысле самое вредное, что можно сделать для проведения реформы, заключается, несомненно, в выборе подхода "Не навреди!", потому что это верный способ спустить ее на тормозах.

Интересно, что первоначально среди руководителей отрасли появлялись иногда люди, которые это понимали. Например, руководивший в 2011 – 2012 гг. Федеральным агентством железнодорожного транспорта Алексей Цыденов в одном из интервью недвусмысленно сказал: "Надо четко понимать, что поскольку это рынок, то здесь всегда будет конфликт интересов участников. Поэтому нужно опасаться создать некое большое аморфное образование, где нельзя будет договориться ни о чем конкретном, а все будет заканчиваться стопроцентными компромиссами, которые, как правило, не дают никакого результата. Когда все удовлетворены всем, значит, это слишком общее, ни к чему не обязывающее, не работающее решение, которое не побуждает двигаться ни вперед, ни назад".[4] (Впоследствии, работая заместителем министра транспорта, Цыденов, к сожалению, отошел от самостоятельного мышления и во всем солидаризировался с позицией монополии).

Министр транспорта Игорь Левитин, комментируя принятие Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг 2007 года, неоднократно указывал, что она удовлетворяет далеко не всех, но это, в принципе, невозможно, когда речь идет о формировании рынка. Например, в докладе на коллегии 19 октября 2010 года он констатировал, что дальнейшим содержанием реформы является «поэтапный переход от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг», и далее пояснял, что если нужно построить рынок, вряд ли возможно полностью удовлетворить при этом все благие пожелания весьма разномыслящих чиновников десятков ведомств, тысяч предпринимателей и самого монополиста.^{^[5]} (Впоследствии Левитин не отказался от своей позиции, но, к сожалению, отошел от железнодорожной отрасли).

В вопросах реформ очень важно не забывать известную всем экономистам-реформаторам истину о том, что меры, направленные на оздоровление экономики, как правило, носят непопулярный характер. И, наоборот, популистские решения, подразумевающие раздачу всяческих благ и преференций, конечно же, находят массу сторонников.

Всемерное удовлетворение пожеланий участников перевозок вообще нельзя ни в какой мере считать формированием рынка. Рыночная экономика представляет собой набор вполне определенных институтов, то есть механизмов взаимодействия людей: частная собственность, свободное ценообразование, конкуренция, саморегулирование, независимые суд и пресса, политически сильное, но ограниченное в экономических правах государство и др. Их и надо выстраивать.

А если при этом начинать всех опрашивать, чего он хочет в этом рынке, а что ни в коем случае не приемлет, то всегда будет оказываться, что все хотели бы жить за счет всех. Одни будут непременно добиваться для себя налоговых льгот (как это делает РЖД), другие – снижения тарифа на перевозку ниже всякой рентабельности перевозчика (как этого всегда хотят угольщики), третьи - государственных субсидий (как свойственно вагоностроителям). Но не рынок должен быть подстраиваем под кого-то, а, наоборот, любой его участник всегда обязан играть по общим известным правилам. Только в этом и заключается возможность примирить противоположные интересы на основе экономической справедливости, а бесконечный торг участников процесса за привилегии, противоречащие самим рыночным отношениям, тут как раз неуместен. Иначе получится не рынок, а его имитация. А соответственно, и имитация стимулов, инвестиций, инноваций и т.д.

Однако одного лишь "не навреди" было для противников рынка мало и в дополнение к этому Фадеев практически одновременно стал требовать и "обратимости" хода преобразований, если кто-то зачем-то сочтет это целесообразным. В результате получалось совсем уж несерьезно. Все равно как если бы некто живший неправедно согласился встать на путь истинный, но при этом поставил условие: новая жизнь не должна повредить его привычкам и если он почувствует, что она ему не по вкусу, то должен иметь возможность вернуться к старой. Какое же это исправление? Какие же это реформы?

Также никак нельзя было назвать конструктивным и полюбившийся не желавшим изменений товарищам новый девиз "Без права на ошибку". Как известно, не ошибается тот, кто ничего не делает, а проводить общественные преобразования иначе как методом проб и ошибок и невозможно.

Более того, еще одной ипостасью принципа "не навреди" являлась в данном случае столь же часто упоминаемая в РЖД формулировка о "балансе интересов". Фадеев едва ли не в каждом своем выступлении провозглашал принцип "обеспечения баланса интересов государства, грузовладельцев и РЖД". Затем не было ни одного причастного, кто бы не повторял в той или иной версии эту лукавую фразу и, наконец, даже вице-премьер Аркадий Дворкович в мае 2016 года написал Владимиру Путину, поручившему создать коммерческую инфраструктуру рынка по типу электроэнергетики, что он-де не против того, чтобы создать, но не как торговую структуру, а, "как площадку, направленную на поддержание баланса интересов участников рынка железнодорожных транспортных услуг".

Но если речь идет о создании института справедливого обмена товарами и услугами, где свободная цена является индикатором для инвестиций, а конкуренция неизбежно ведет к сокращению издержек и росту качества продукции, то здесь будут соблюдаться интересы только тех, кто как раз и сокращает издержки и наращивает качество, то есть эффективных производителей. А вот интересы тех, кто хотел бы паразитировать на труде другого, в такой системе не соблюдаются. Поэтому целому ряду неэффективных производителей и бесполезных регуляторов такой институт как конкурентный рынок - не подходит. А вот система, где провозглашается заведомое обеспечение интересов всех – это то, что надо. В ее основе лежит не производительный труд, а опять же стремление жить всем за счет всех. Это социализм, путь в тупик.

И вот время идет, а ситуация не меняется. При каждой робкой попытке сделать хоть какой-нибудь шаг в сторону здравого смысла причастные регуляторы непрерывно собирают участников перевозок и каждого заботливо спрашивают: Ванечка, ой, а ты не ушибся? Коленька, если мы Петеньке дадим слоника, ты не обидишься? Светочка, иди на ручки, у тебя, наверное, устали ножки. Верочка, не плачь, вот тебе конфетка, и тебе Игорек, и тебе…

Раз это теперь называется формирование рынка, значит, реформой тут и не пахнет. Другое дело, что конфетки все-таки имеют свойство когда-нибудь кончаться.

Нет цели в жизни…

Однако все выше сказанное – ничто по сравнению с другим нонсенсом Структурной реформы на железнодорожном транспорте России, а именно, объявлением ее цели нецелью. То, что намеревались изменить целый мир, государство в государстве, никому не навредив, это еще цветочки. Оказывается, его вообще в один прекрасный момент решили… не менять.

Напомним, в Программе было записано: "Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". Любопытно, что для Президента РФ Владимира Путина тут никаких неясностей не было, о чем он и сообщил на Железнодорожном съезде в 2007 году: "Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».^{^[6]}

И вся новая законодательная база в 2002 г. была создана исходя из этой прямой цели – демонополизации отрасли и создания конкуренции частных перевозчиков, которые станут главными источниками инвестиций в отрасли. Никакого другого метода для повышения эффективности экономики железнодорожного транспорта в Программе реформы предложено не было. Снижать издержки в государственной монополии путем борьбы с коррупцией при госзакупках можно было еще более успешно и без реформы. Как известно, при Сталине или Гитлере это делалось весьма эффективно.

Но не успело сделать первые шаги начавшее свою хозяйственную деятельность 1 октября 2003 года ОАО "РЖД", как главный исполнитель реформы и соавтор ее Программы замминистра путей сообщения Анна Белова нимало не смущаясь, заявила: "Рынок и конкуренция - не самоцель. Там, где будет формироваться давление на издержки, - "да"; там где начнут создаваться привилегированные условия для частных перевозчиков, - "нет". Мы двумя руками за рынок, поскольку другого более эффективного инструмента управления расходами и повышения качества услуг не существует. Но только в том виде, в котором он создает баланс между государственными и частными интересами. Темпы развития рынка у нас не будут головокружительными".^{^[7]}

Этими словами уже тогда, в 2004 году, реформа была остановлена идеологически. Потом на протяжение всех последующих лет лозунг "Конкуренция – не самоцель" повторялся множество раз, как спасительный щит, за которым можно было спрятаться от необходимости идти по тернистому пути преобразований и переложить это на чьи-нибудь другие плечи.

Когда ранее принятая цель провозглашается "не самоцелью", то есть перестает быть целью, все дальнейшие рассуждения, которые делала в вышеприведенной цитате Белова, уже просто не имеют никакого практического значения. Нельзя прийти туда, куда ты не пошел. А раз не пришел в назначенное место, значит и не получил того, зачем собирался идти.

Но поскольку раздумали строить рынок перевозчиков, значит, остается вертикально-интегрированный монополист. Никаких новых инвестиционных инструментов (кроме облигационных и иных займов) по сравнению с МПС у него нет, как нет ни антизатратных механизмов, ни действенных стимулов к повышению эффективности работы. Вопрос "Станет ли этот монополист вдруг клиенториентированной компанией?" равнозначен тому, как если бы на слона повесить табличку "кот" и ждать, что он начнет ловить мышей.

В 2006 году на итоговом правлении РЖД другой соавтор Программы реформы заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов, (который в отличие от Беловой не работал в РЖД, а поэтому не заразился монополистической болезнью), прочел целую лекцию о целях и средствах в ходе реформы. В заключение он дал следующую рекомендацию: "Поскольку целью реформирования была не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды, то Совет директоров должен все-таки настаивать на таких решениях, которые могут быть экономически невыгодны для компании, но серьезно увеличивают конкуренцию и тем самым обеспечивают приток инвестиций в отдельные немонопольные секторы железнодорожного транспорта. Успешность дальнейшего реформирования российского железнодорожного транспорта может быть достигнута только путем создания благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок".^{^[8]}

Спустя десять лет остается только добавить: а неуспешность реформирования сегодня вполне достигнута как раз потому, что цель объявили не целью и, естественно, оказались там, куда изначально никто никого вообще-то не посылал.

Некому и некогда

Когда в 2003 году образовалось ОАО "РЖД", оно из симбиоза государственного управления и хозяйственной деятельности, свойственного для бывшего МПС, должно было забрать себе вторую часть. Но на самом деле на гигантском здании по адресу Новая Басманная 2 лишь поменяли вывеску. Все начальники остались сидеть в своих же кабинетах и только замминистры теперь назывались вице-президентами, а больше никаких изменений не случилось, если не считать, конечно, поистине величественных перемен в доходах руководящего состава ОАО "РЖД" и увеличения центрального аппарата РЖД в несколько раз.

При этом от бывшего монолита-монополиста откололи малюсенький кусочек, который назвали Министерством путей сообщения, а бывшего первого заместителя министра путей сообщения по эксплуатационной работе Вадима Морозова - министром. У него не было ни кадров, ни кабинетов и даже итоговую коллегию было провести негде, а поэтому место для нее 29 января 2004 года милостиво предоставил МИИТ.

Фадеев, являвшийся теперь президентом монопольной суперкорпорации, на мероприятие, разумеется, не поехал, а прислал первого вице-президента Владимира Якунина, курировавшего реформу. Именно он и именно тогда объявил, что для РЖД реформирование закончилось и если кому-то угодно его продолжать, то, ради бога, как говорится, флаг вам в руки. Разумеется, Якунин облек эту мысль в нескольку более вежливую, даже изящную форму. Он отметил в своем выступлении, что сегодня в деятельности компании налицо «дуализм задач». С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой – увеличивать свои конкурентные преимущества, что в принципе невозможно. «Дальнейшее реформирование отрасли объективно ведет к усложнению положения компании», – констатировал Якунин. Поэтому, по его словам, реформу должно далее вести новое МПС, а ОАО "РЖД", как и положено акционерной компании, будет заниматься хозяйственной деятельностью. «То, что может в этом плане сделать Министерство, корпорация осуществить не в состоянии», – заявил он, призвав прекратить считать ОАО «РЖД» и МПС некими «сиамскими близнецами», поскольку функции у них совершенно разные.[9]

Между тем проблема дальнейшего государственного управления железнодорожной реформой стала поистине камнем преткновения на этом пути. В марте 2004 года упразднили МПС и Правительственную комиссию по реформе железнодорожного транспорта, а с ней и Общественный совет. Контроль за реформой должно было теперь осуществлять Министерство транспорта. Но там сначала не было даже железнодорожного департамента, а лишь отдел – совершенно несопоставимый по силам с РЖД. За любым проектом документа, анализом, данными нужно было обращаться в монополию. Это было похоже на историю, как Чебурашка приглашал Крокодила Гену на встречу и просил его при этом принести все необходимое для мероприятия.

Министр транспорта Игорь Левитин поначалу всячески пытался взять руководство реформой в свои руки, но силы были совершенно неравные. И вскоре министр уже устало констатировал: «Это неблагодарная работа – заниматься реформированием такой отрасли. Примерно 15 ведомств участвуют в реформе железнодорожного транспорта. Потому и дискуссия".[10]

При этом на коллегии Минтранса в 2010 году был высказан целый каскад недовольства управлением реформой со стороны представителей самих же властных структур. Так, председатель комитета Государственной думы по транспорту Сергей Шишкарев возмущался: «Мне, например, как и другим участникам, до конца не ясно: а кто, собственно, принимает решения о выборе для реализации одних и отмене других мероприятий реформы? Представляется, что ответственность Минтранса за усиление надлежащего контроля должна быть здесь более существенна. К примеру, насколько корректно, что один из участников рынка (то есть само РЖД. – авт.) формирует Целевую модель? Спасибо ему, конечно, но не Минтранс ли должен это делать? Или взять нормативно-правовое обеспечение реформы. До настоящего времени не подготовлены согласованные всеми участниками рынка изменения в действующие законы. Ну разве это дело, что еще в прошлом году они были внесены в правительство, но до сих пор не вынесены для принятия! Впору браться за руки, создавать трехстороннюю комиссию и двигать эти процессы вперед!»

Заместитель председателя Совета Федерации РФ Светлана Орлова эмоционально восклицала: «Вот бывает же ступор! Это касается сегодня и трех законопроектов по железнодорожному транспорту. Я отправила бумагу в правительство, но ни ответа ни привета не получила. Как доходим до этих трех законов, так сидит уполномоченный и говорит, что там недоработано, здесь недоделано и т. д. И вот без конца ходят, лоббируют, выдвигают, убирают. Если мы сегодня все вместе не возьмемся и не сделаем рывок, то я не уверена, что мы когда-нибудь сделаем эту реформу. А она очень важна для всех отраслей экономики, для развития страны».

Сам вице-премьер Сергей Иванов, курирующий в том числе транспорт, не скрывал: «Да, у нас три нормативных акта зависли. Если есть разногласия, то каждое ведомство должно их оформить. Но очень часто какое- то министерство пишет: «Считаем это нецелесообразным» – и все. И нет обоснований. Тогда аппарат правительства справедливо говорит: «Вы напишите обоснования, тогда мы составим лист разногласий и представим соответствующему вице-премьеру. Но при этом данные вопросы у нас рассматриваются тремя вице-премьерами. Может быть, это тоже одна из проблем. Совет директоров ОАО «РЖД» возглавляет А. Д. Жуков. Все, что касается приватизации, рассматривает И. И. Шувалов. Что касается транспорта в целом – это мои вопросы. Но, как говорится, у семи нянек дитя может оказаться без глазу. Такой момент, нужно признать, есть».[11]

И вот вставал вопрос: что же делать? Реформу вроде бы надо двигать и Программу выполнять. Но РЖД против. Идти наперекор монополисту нельзя – у него в руках перевозки. А если пойти? Но кто же возьмет на себя такую ответственность? Ведь в таком случае перевозочный рынок начнет лихорадить, а этого никто не хочет. Да тут еще то кризис, то стагнация, то санкции, то Крым, то Дальний Восток, то Севморпуть. Некогда и некому было проводить железнодорожную реформу.

Так ее никто до сих пор и не провел.

В итоге: какие же были шансы у реформы, если она должна была никому не навредить, не прийти к своей цели и ее некому было проводить?

Никаких.

Из книги к.и.н. Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

[1] Гурьев Андрей. Интервью с Геннадием Фадеевым: «Я люблю инакомыслящих» // "РЖД-Партнер", № 8, 2007. http://guryevandrey.ucoz.net/_ld/0/71_Fadeev.pdf

[2] Личные записи автора с круглого стола. Также см.: "Октябрьская магистраль", 6.02.2002. http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5051&refererLayerId=5050&id=4391&print=1

[3] Так сформулирован этот принцип в самой Клятве Гиппократа.

[4] Гурьев Андрей. Интервью с Алексеем Цыденовым: " Где рынок – там и конфликт интересов" // "РЖД-Партнер", 2012, № 6. См.: "Железные дорожники о себе и реформах". Стр. 470.

[5] "РЖД-Партнер", 2011, № 1-2, стр. 27.

[6] http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/24616

[7] Цит.по: Гурьев Андрей. Конкуренция: иллюзия или реальность? // "РЖД-Партнер", 2004, № 4.

[8] http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=53708

[9] Гурьев А. Реформе нужен мотор, а рынку – арбитр // РЖД-Партнер. 2004. № 2.

[10] Гурьев А. Времена меняются, меняемся ли мы? // РЖД-Партнер, 2011, № 1-2.

[11] Гурьев Андрей. Времена меняются, меняемся ли мы? // "РЖД-Партнер", 2011, № 1-2.