Главная » 2016 » Май » 27 » Третья попытка определить цель
12:32
Третья попытка определить цель
25 мая 2016 года
 
Минэкономразвития разослало для согласования третий вариант проекта Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. Два предыдущих в цель не попали.
Напомним, разработка Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года проводится в соответствии с Протоколом заседания Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта от 11 июня 2015 года № 6 (пункт 7).

Первый и второй варианты проектов, представленные Минэкономразвития в сентябре и декабре 2015 года, одобрения на правительственном уровне не получили. Один был слишком односторонний, направленный прежде всего на защиту интересов ОАО "РЖД" как естественной монополии, другой же отличался явной эклектикой, позаимствовав из проекта Совета потребителей РЖД резкую оценку состояния железнодорожного транспорта в РФ, но ограничившись косметическими мерами по оздоровлению ситуации.

Третий проект объективно должен был являть собой нечто более идеологически ясное  (вперед к демонополизации или назад к ремонополизации), а, соответственно, и продвинуться в конкретных предложениях в соответствии с избранном путем. Что получилось на практике?

Некоторые проявления реакции авторов проекта на критику предыдущего варианта независимыми экспертами действительно заметны. Так, например, из главы 5 на стр. 12 удален фрагмент о том, что во всех технологических и экономических проблемах железнодорожной отрасли виноваты операторы и их "чрезмерно большое количество". То есть статьи к.э.н., доцента РОАТ МИИТ  Фарида Хусаинова, где давно уже доказывается несостоятельность такого подхода, все-таки возымели свое действие. Это радует.

Также нельзя не оценить положительно отказ от прежней формулировки "затраты владельца инфраструктуры на ее эксплуатацию и ремонт должны покрываться за счет тарифов, установленных государством", закреплявшей затратный принцип в его наихудшем варианте "затраты плюс".

Безусловно, заслуживает внимания и честная оценка авторами неудовлетворительного состояния железнодорожного транспорта РФ, даже еще несколько усиленная по сравнению со вторым вариантом. Подчеркнем, речь идет о том, что  "безубыточность  РЖД не обеспечивается без масштабной господдержки", сохраняется "дефицит магистральных локомотивов", растет их износ, налицо "дефицит инвестиционных средств для содержания магистральной инфраструктуры", наблюдается "снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта" и его "общей технологической эффективности" и т.д. Состояние инфраструктуры оценено как дефицитное, с высоким износом, "узкими местами", отставанием провозных возможностей от экономического спроса, большой трудоемкостью содержания. (Стр. 5 – 7).  

При этом вагонный сегмент справедливо оценивается как профицитный, где произошло значительное обновление парка, повышение клиентоориентированности операторов, развитие конкуренции. (Стр. 11 – 12).

Также любопытно отметить, что упоминая о системе саморегулирования в сегменте операторских компаний, документ употребляет понятие СРО применительно к железнодорожной отрасли во множественном числе. Если это не случайная оговорка, то значит – новая позиция. (Стр. 12)

Однако следует признать, что, несмотря на более объективную по сравнению с предыдущими проектами экономическую риторику, в плане предложений по конфигурации рынка железнодорожных перевозок новый вариант существенной новизной в целом не отличается.

Авторы предлагают все ту же схему с владельцем инфраструктуры и единственным сетевым перевозчиком в одном лице, множеством операторов и плюс в экспериментальном порядке локальными перевозчиками на 10 – 20 маршрутах в рамках организации пилотных проектов. (Стр. 14 – 15).

В части поднимавшегося неоднократно даже Президентом страны вопроса либерализации локомотивной тяги в проекте также существенных новаций нет. Предполагается, что РЖД будет и далее осуществлять перевозочную деятельность единым тяговым подвижным составом, при этом "используя локомотивы частного парка". Для привлечения же в этот сегмент частных инвестиций планируется выделить локомотивную составляющую в тарифе на перевозку и добиться "бухгалтерского разделения перевозочной и инфраструктурной деятельности в рамках холдинга ОАО "РЖД". При этом в состав перевозочной деятельности должны быть объединены не только магистральные локомотивы, но и функциональные блоки и активы, обеспечивающие перевозки. (Стр. 16). Чем в плане раздельного учета сотрудников Минэкономразвития не удовлетворяет созданная еще в 2009 году Дирекция тяги, не очень ясно.

В новом проекте, правда, содержатся любопытные пункты о том, что в перспективе может быть принято решение об организационно-юридическом разделении инфраструктурного и перевозочного видов деятельности и переходе к новой "модели организации перевозочной деятельности (монополия или рынок)". (Стр. 16 – 17). Однако эти явно туманные намеки совершенно выпадают из общей концепции документа, который на стр. 14 четко констатирует: "Особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок требуют сохранения в ОАО "РЖД" единства грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования в общесетевом масштабе".  

В разделе 7 о тарифном регулировании также каких-то прорывных идей не содержится, причем их и не может быть при сохранении монополии на перевозки. Формирование нового Прейскуранта № 10-01 возможно лишь в рамках тех же затратных механизмов возмещения затрат РЖД, сколько бы не уточнялись там ставки и коэффициенты. И поскольку их расчет сможет произвести только ВНИИЖТ, результат всегда будет в рамках известного принципа "сходимости доходов и расходов РЖД".  

Развитие долгосрочного тарифного регулирования не усилит, а, наоборот, ослабит возможность гибкого реагирования на конъюнктуру рынка, без чего итог всегда один - просьбы о господдержке. Это попытка всех (и РЖД и грузоотправителей) обмануть всех.

А предложение установить предел величины тарифа в рамках ценового коридора в зависимости от "допустимой транспортной составляющей в конечной стоимости перевозимого груза" (Стр. 21) иначе как триумфом теории трудовой стоимости и не назовешь.

Все это госрегулирование, а не рынок. Но если необходимо совершенствовать административные инструменты управления железнодорожным транспортом, нет надобности заниматься самообманом и создавать "модель рынка". 

Также следует упомянуть еще о такой регрессивной тенденции, проявляющейся в проекте, как стремление вместо того, чтобы сделать все для открытия инфраструктуры для частного капитала и создания здесь профицита,  наоборот, ограничить доступ на сеть вагонов, и соответственно, сопротивляться спросу. В частности, речь идет о недопущении формирования избыточного количества грузовых вагонов на инфраструктуре на основе методики определения объемов потребного парка и установлении ограничения на введение новых номеров вагонов. (Стр. 12 – 13). Любая подобная методика будет исходить прежде всего как раз из имеющегося дефицита инфраструктуры, причем движенцы, которые и будут разрабатывать такой документ, уж постараются создать себе такие условия работы, что дефицит вагонов советского уровня будет вполне обеспечен.  

И от декларируемой проектом "публичности перечня "узких мест" на сети РЖД и порядка доступа к ним" таких мест тоже меньше не станет. (Стр. 24)

Что можно было бы противопоставить необходимости регулировать дефицит? Только новые, прорывные решения, дающие возможность создавать профицит. А они могут возникнуть исключительно с либерализацией данного сегмента. Сам вице-премьер Аркадий Дворкович, который в декабре на итоговом правлении ОАО "РЖД" так неожиданно "закрыл" реформу, еще год назад говорил: "Когда нет денег, дают свободу". Однако конкретных предложений по изменению законодательства, которые бы открыли инфраструктуру для притока капитала, в проекте нет, хотя общие, ни к чему не обязывающие, слова об этом и присутствуют.

Но самым несостоятельным разделом проекта является несомненно 9-й, где говорится об ожидаемых результатах реализации предложенной авторами модели (стр 24). Здесь после каждого ожидаемого в Минэкономразвития блага хочется задать вопрос: "А за счет чего же?" и, не получив никакого ответа из текста, признать весь раздел чистым популизмом.   

В целом, в Минэкономразвития не хватило духа взять за основу проект Совета потребителей РЖД как действительно "целевую" схему и, дополнив его своими предложениями переходного характера, получить в результате документ, соответствующий и Программе реформы, и политической линии, обозначенной Президентом Владимиром Путиным 13 октября 2015 года в рамках  VII Инвестиционного форума "Россия зовёт!". Он, в частности, сказал: "Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики, мы будем идти по этому пути. Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели. И позиция ОАО "РЖД" по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы этого бизнеса, на мой взгляд, является недостаточно убедительной, имея в виду, что диспетчеризацию они так или иначе в своих руках сохранят. Поэтому дальнейшая либерализация здесь, на мой взгляд, востребована, её нужно доработать и осуществить".

Будет ли все-таки засчитана эта третья попытка Минэкономразвития и проект принят? По всей видимости, да, после некоторой доработки в плане конечных целей.

А вот заинтересуется ли кто-то из операторов тем, чтобы стать локальным перевозчиком, будет зависеть от конкретных правовых и организационных условий их работы.

Это и станет теперь следующим шагом к конкурентному рынку грузовых железнодорожных перевозок.

25 мая 2016 года

Просмотров: 140 | Добавил: Андрис | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0