21 ноября 2014 г.

    Приближается конец года. Многие СМИ скоро опубликуют свои рейтинги произошедших в 2014-ом событий. Но что бы там еще не стряслось за оставшееся время, для меня главным откровением года в сфере железнодорожного транспорта останется ряд выступлений заместителя руководителя ФАС Анатолия Голомолзина с разгромной оценкой хода реформы. 

            Разумеется, с критикой сложившейся ситуации на российских железных дорогах уже много лет выступает и бесчисленное множество других людей, заявляющих: вот куда завели эти реформы! Но все они являются изначальными противниками конкурентной экономики, и, как говорится, ни с какой точки зрения интереса не представляют. А Анатолий Голомолзин, напротив – это не просто сторонник реформирования, а один из авторов Программы структурной реформы, принятой в 2001 году. К тому же и к каким-то законченным маргиналам-либералам его тоже отнести нельзя, поскольку он уже долгое время занимает высокую государственную должность.

            Не буду подробно напоминать и пересказывать его аргументы (которые есть на сайте ФАС  http://www.fas.gov.ru/fas-news/fas-news_35361.html ), а назову лишь некоторые. 

За период с 2007 по 2013 гг. падение грузовых железнодорожных перевозок в России составило 8%, а пассажирских - более 15%. При этом сокращалась протяженность линий и станционных путей. Нехватка провозных способностей инфраструктуры и  локомотивной тяги, а также общий дефицит инвестиций приобрели хронический  характер. Увеличение  государственных субсидий и тарифов на перевозку стали главной темой в требованиях ОАО "РЖД". Успехи были достигнуты лишь в либерализированном сегменте оперирования вагонами, где наблюдался мощный приток капитала, профицит подвижного состава и максимально возможное для бизнеса снижение цен на предоставляемые услуги – в 3 раза по сравнению с пиком.

 А вот в странах Европы, Америки и других государствах реформы железнодорожного транспорта дали совсем другие результаты. Так, например, в Германии пассажирооборот увеличился почти на 30%, грузооборот – на 45%, а нагрузка на госбюджет сократилась на треть. При этом количество перевозчиков выросло до двух-трех сотен, а их доля в объемах перевозок грузов с минимального уровня увеличилась до 31,5%.

Реформирование железных дорог в США привело к ликвидации неэффективных активов, повышению производительности, значительному уменьшению количества аварий, двукратному снижению тарифов. Причем, инфраструктура развивалась в соответствии с имеющимся спросом на перевозки и даже несколько с запасом, поскольку профицит предложения – это имманентная, непременная черта конкурентного рынка. 

Далеко не в пользу железнодорожного транспорта сравнения и с российской авиацией, которую в МПС, начиная с начала 90-ых годов всегда третировали как "развалившуюся" и приводили ей в пример неизменно процветающую железную дорогу. Но итоговые  результаты оказались совсем иными. В авиации за период 2007 - 2013 гг. имел место рост числа перевезенных пассажиров почти в 2 раза против его падения в ОАО «РЖД».  

 Почему же так произошло? Вывод Голомолзина однозначен: «В Российской Федерации проблемы в сфере железнодорожного транспорта в значительной степени обусловлены не внешними экономическими причинами, а задержками или отказом от реализации ряда важнейших направлений реформы".  То есть не реформы привели к негативному результату, а как раз наоборот – их отсутствие.

     С этим трудно не согласиться.

     Но могло ли быть как-то иначе, если Программа ясно называет целью реформирования "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок",  а реформируемые костьми лежат на принципе "конкуренция – не самоцель" и каждый божий день на своих ритуальных собраниях предают анафеме неких "нэолибералов" ? При этом реформирующие все больше разводят руками и спрашивают, де, а можно будет хотя бы в светлом будущем создавать этот самый рынок, раз уж сейчас никак нельзя? 

     В результате в России сложилась такая модель железнодорожных перевозок, какой не только нет нигде в мире, но какая вовсе и не планировалась в Программе. Ее главный порок – в бессистемности, когда, совсем как у Гоголя, "если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да прибавить к этому еще дородности Ивана Павловича …." и т.д. Программа, хоть и очень кратко, но все же предписывала рассмотреть на третьем этапе возможность создания в России действительно полноценной системы –  с конкуренцией вертикально-интегрированных компаний. Но ее даже никогда не обсуждали. Документ ставил как центральную задачу сформировать институт конкурирующих между собой и с ОАО "РЖД" перевозчиков – ее попросту проигнорировали.  Написано, что часть локомотивной тяги должна стать на третьем этапе приватной. Сопротивлялись, как только могли. Программа предусматривала уже «на первом этапе начать либерализацию тарифного регулирования в секторах с потенциально возможной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией». Не было дерегулировано сверху ровным счетом ничего.

     А что же тогда было? Только разделение государственного регулирования и хозяйственной деятельности (через 15 лет после всех) и обособление всего инвентарного вагонного парка (чего Программа вовсе и не требовала).  Но если в главном, в основе отрасли нет рынка, конкуренции, либерализации, тогда не будет ни инвестиций, ни антизатратных механизмов, ни клиентоориентированности, ни качества услуг. И если инфраструктура и локомотивная тяга остаются практически в дореформенном состоянии, то в чем же тогда реформа? Ведь частные операторы появились вовсе не вследствие каких-то  мероприятий реформирования, а вообще сами по себе.  

     Хорошо еще, что Владимир Владимирович Путин, словно верный своему долгу одинокий мушкетер, время от времени продолжает наносить точечные уколы по стойкому нежеланию реформируемых и реформирующих исполнять принятые планы. То неожиданно продлит сроки реформы, то велит заняться столь нелюбимой в ОАО «РЖД» КИРой, а то нацелится прямо на больное – локомотивную тягу, заставив "подумать" о ее либерализации.

     Более того, он и про конкуренцию еще в 2007 году говорил на Железнодорожном съезде буквально следующее: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».   

     Но дипломированные специалисты по современному корпоративному управлению пошли другим путем и сегодня происходят совсем уже непостижимые вещи, когда  профицит подвижного состава (к чему и была обязана привести реформа) объявляется вселенским злом, а дефицит инфраструктуры и порожденные им во времена оно перевозочные технологии – нормой. При этом предлагается привести профицит в соответствие с дефицитом вместо того, чтобы создать условия для притока капитала туда, где он так нужен.

     Остается только пожелать сил и здоровья Владимиру Владимировичу и ждать его ежегодного послания, в котором президент, как прогнозируется, поставит ряд вопросов по  оздоровлению экономики через ее либерализацию. Может быть, в этой новой экономической политике найдется местечко и для таких командных высот, которые государство на протяжении последних десятилетий реформировало-реформировало, да не выреформировало.

Андрей Гурьев

http://npogdps.com/actual-comments/gyryev21-11-2014/