Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 5. Вперед, в 2001 год или назад, в 2020-й

О монополисте с заботой

Однажды мне довелось быть свидетелем такой сцены. В самом начале 2000-ых годов в Санкт-Петербург на Октябрьскую железную дорогу приехала с визитом группа американцев. Они живо интересовались реформой и сразу попросили пояснить, каким именно образом теперь на железнодорожном транспорте России будет организована конкуренция. Начальник ОЖД Геннадий Комаров недоуменно ответил: «Если из пункта А в пункт Б проложена прямая железнодорожная линия, то кто же с кем здесь будет конкурировать? Это просто бессмысленно». Американцы переглянулись и спросили: «А в чем же тогда, собственно, состоит смысл и содержание вашей реформы?» Комаров начал было говорить что-то про новую эффективность, американцы стали спрашивать: "А за счет чего же?", но в результате сколько-нибудь существенного удовлетворения от беседы ни одна из сторон не получила.

Характерно, что и Геннадий Фадеев в своей книге «Судьба моя – железная дорога» высказывает по поводу конкуренции точно такие же взгляды. При этом он в 1994 году провозгласил лозунг «Клиент – король», который и поддерживал вплоть до образования ОАО «РЖД», после чего заменил его на «Клиент – партнер». За все эти годы никаким королем клиент, разумеется, не стал, как не дорос и до равноправного партнера. И это при том, что Фадеев постоянно учил своих "цэфэтэошников", что надо не только быть к клиенту максимально предупредительным, а еще "и рюмочку ему налить". (Случалось, конечно, что и наливали, но как раз наоборот - клиенты монополисту).

Почему клиент РЖД не стал "королем"? Потому что только конкуренция заставляет продавца товаров и услуг быть клиенториентированным, и демонополизацию проводят именно для этого. И, конечно, для того, чтобы можно было отпустить цены и запустить антизатратные механизмы, когда конкуренты будут вынуждены искать пути для сокращения издержек и повышения качества продукции, чтобы больше зарабатывать и жить дальше. А вот регулируемая монополия всегда будет объективно заинтересована издержки раздувать, клиента отбривать, а тариф повышать.

Поэтому изначально главная идея преобразований, заложенная в принятой в 2001 году Программе структурной реформы, заключалась в "создании развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". Для этого в 2002 году была подготовлена и принята новая законодательная база. В частности, там содержались следующие положения.

В статью 1, пункт 3 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в перечень принципов функционирования железнодорожного транспорта был включен принцип "развитие конкуренции и становление развитого рынка услуг железнодорожного транспорта". Пункт 6 при этом обеспечивал возможность проведения приватизации: «Имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности».

В статье 14 пункта 2 значилось: «Деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам, установленным в соответствии с законодательством РФ, независимо от организационно-правовой формы участника перевозочного процесса».

Федеральный закон «О естественных монополиях» содержал новую формулировку о необходимости дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах и в статье 4, пункте 3 указывал: «Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий <…> из состояния естественной монополии <…> в состояние конкурентного рынка».

При этом в пункте 1 статьи 21 появился абзац следующего содержания: «Орган регулирования естественной монополии принимает решение об изменении и о прекращении регулирования деятельности субъектов естественной монополии с учетом реализации демонополизации сфер естественных монополий».

Кроме того нельзя забывать, что в статье 34 Конституции Российской Федерации было записано: «Не допускается экономическая деятельность, направленная на монополизацию и недобросовестную конкуренцию». То есть следуя этой норме, деятельность железных дорог надлежало демонополизировать, а все усилия по воспрепятствованию этому квалифицировать как антиконституционные.

Однако поставить задачу формирования полноценной модели конкурирующих вертикально-интегрированных компаний (владеющих рельсами, локомотивами и вагонами) в то время не решились. Авторы реформы объясняли это недостаточной развитостью железнодорожных линий в России. Конечно, такой аргумент было несколько забавно слышать, потому что протяженность дореволюционной российской сети составляла 80% от современной и тем не менее на ней действовало несколько десятков железнодорожных вертикально-интегрированных компаний.

Другое дело, что после напугавших и обывателя, и власть антиимперских центробежных процессов конца 1980-ых – начала 1990-ых годов статус официальной идеологии в России приобрело требование о ее целостности и неделимости, а железные дороги при этом рассматривались как непременное условие. Поэтому без сколько-нибудь существенных дискуссий всю инфраструктурную инертную махину МПС было решено выделить в монопольный сегмент с государственным регулированием тарифов и обременением на оборот активов. То есть оставить в нерынке.

Рынок же с конкуренцией и свободными ценами предполагалось создавать в сегменте перевозочной деятельности железных дорог, где образовать институт частных перевозчиков, владеющих вагонами и локомотивами, и конкурирующих между собой и с государственным перевозчиком, если таковой будет существовать. Такую модель заимствовали у Евросоюза и она была принята обществом и властями, потому что в той или иной степени идеологически устраивала всех.

Патриотам-государственникам нужна была единая и неделимая Россия и они были удовлетворены сохранением этого "станового хребта экономики", как традиционно называли железную дорогу. Либералам нужен был рынок, и он здесь хоть и в урезанном виде, но присутствовал. Безыдейным ничего было не нужно кроме дешевой езды и им ее обещали, продекларировав, что главной целью преобразований является "повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития".

В результате в Программе получилась довольно расплывчатая модель, подстроенная под политическую идеологию и правых, и левых, но отнюдь не безупречная в плане практической реализации. Недаром замминистра транспорта (а до этого статс-секретарь, вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Аристов говорил: "Когда мы смотрим на мероприятия первого этапа реформы, то есть разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности с созданием единого хозяйствующего субъекта "ОАО "РЖД" – тут все понятно. Но когда мы обратим свой взор на второй и тем более третий этапы – тут мы видим просто какую-то сплошную туманность".

В самом деле, почему впоследствии понадобилось несколько раз сочинять все новые Целевые модели рынка перевозок? Потому что по вопросу целей реформирования не было должной ясности и, главное, твердости в самой Программе, а были в достатке популистские декларации о доступности, устойчивости и т.д. Казалось бы, в целом документ был построен на идее создания модели "многих перевозчиков" и "развития конкуренции в сфере грузовых перевозок" (и пассажирских тоже). Но в то же время важнейший аспект разделения или совмещения в РЖД инфраструктурного и перевозочного бизнеса был вынесен за скобки и "оценка целесообразности способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности" должна была произойти на третьем этапе. А, значит, этот вопрос отдавался на откуп наиболее организованной и консервативной силе на тот момент, а именно, самому монополисту. Как он будет решать такую проблему, уже в то время можно было вполне догадаться – только в своих собственных интересах, которые предполагают сохранение как можно больше монополии и формирование как можно меньше рынка и конкуренции. (Вспомним слова Владимира Якунина о "дуализме задач" и "сиамских близнецах" на коллегии МПС 29 января 2004 года, а затем и принятие в июне того же года Стратегической программы ОАО "РЖД" до 2010 года, где цели реформирования были отодвинуты далеко на задний план, а на переднем значились задачи всемерного корпоративного укрепления).

Наряду с этим Программа говорила и об "оценке возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний". Казалось бы, вот идеал, к которому, исходя из мирового и отечественного опыта, нужно в перспективе стремиться. Но в Программе это выглядело уже совсем как вежливенькое пожеланьице, которое, понятное дело, рассматривать вообще никто не будет, потому что все реформы обычно имеют свойство со временем не набирать силу, а, наоборот, уходить в песок. Поэтому-то структурные цели и должны обозначаться ясно, четко и твердо. Именно структурные, то есть с указанием какой должна быть структура рынка.

Такой четкости в Программе не было. Весь документ был составлен так, что заботился главным образом о благополучии монополиста, а не о построении конкурентного рынка. В этом он помогал не сторонникам реформы двигать ситуацию к антизатратной экономической модели, а наоборот, ее противникам заблокировать все, что только удастся.

Регуляторы начинают и проигрывают

Назначенный в 2004 году министром транспорта Игорь Левитин первоначально уделял реформе железнодорожного транспорта самое пристальное внимание. При этом он совершенно однозначно считал, что необходимо перевозочную деятельность выделить в частный конкурентный рынок, а ОАО "РЖД" сформировать как инфраструктурную компанию.^[1]

А вот в ОАО "РЖД" в этом вопросе изначально заняли отрицательную позицию и президент компании Геннадий Фадеев прямо говорил, что "при нашей жизни никакого разделения не произойдет, не обольщайтесь". Потом, правда, после его отставки, был небольшой период в конце 2005 – начале 2006 гг., когда в связи с предстоящим созданием Грузовой компании в РЖД вдруг заговорили о разделении перевозочного и инфраструктурного видов деятельности. Однако этот эпизод можно отнести вполне к курьезным моментам или недоразумению, и вскоре железнодорожникам удалось не то что не допустить полного разделения инфраструктуры и перевозок – это было бы еще куда ни шло, а вообще заблокировать создание частных перевозчиков – центральную идею Программы реформы. Но при этом они еще и инициировали решение об обособлении всего вагонного парка, чего совершенно не требовала ни Программа, ни какой-то еще другой документ.

Это обстоятельство является важнейшей характерной особенностью реформы железнодорожного транспорта в России, потому что получилось так, как не планировалось в российских программных документах и не было нигде в мировой практике – "перевозчик без вагонов", то есть, по сути, нонсенс.

В ноябре 2005 года на заседании правительства президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин предложил выделить весь вагонный парк РЖД в Грузовую компанию и затем ее продать. Но пойти на такой шаг железнодорожников побудила отнюдь не любовь к конкуренции и рынку, а нужда. В то время как частный подвижной состав работал прибыльно, инвентарный парк приносил убытки. Одной из причин этого было то, что РЖД действовало в условиях тарифного государственного регулирования, а частный бизнес – в рынке, то есть по свободным ценам на свои услуги. Соответственно, частники гибко реагировали на спрос, работали рентабельно, вкладывали полученные инвестиции в обновление вагонов. А РЖД – ровным счетом наоборот: негибко реагировали на спрос, работали в вагонном сегменте нерентабельно, ничего существенного не вкладывали в обновление подвижного состава.

Чтобы вывести инвентарный парк из зоны тарифного регулирования, и было предложено образовать из него дочернюю компанию, причем сначала в РЖД не было даже понимания, будет ли это перевозчик или оператор. Однако Минтранс и Минэкономразвития побоялись, что новоявленный владелец вагонов будет доминировать и после бурных дискуссий предложили создать две Грузовые компании.

Так в мае 2007 года Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, транспорта и высоких технологий была принята "Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг". Согласно документу ОАО "РЖД" оставалось владельцем инфраструктуры и единственном перевозчиком-монополистом, а вагоны, которыми оперировали операторы, были выведены в рынок.[2]

При этом Федеральное агентство железнодорожного транспорта, которое возглавлял Игорь Ромашов, а его заместителем был Алан Лушников, выступило со своей собственной моделью, главной отличительной чертой которой было появления на рынке независимых перевозчиков. Учитывая, что эти планы были отвергнуты и потом забыты, стоит сказать о них поподробнее.

В соответствии с концепцией Росжелдора процесс дальнейшего реформирования был разделен на два периода. На первом этапе (2007 – 2010 гг.) должны были появиться независимые перевозчики, специализирующиеся на перевозках по отдельным маршрутам, видам грузов и типам подвижного состава. На втором этапе (2010 - 2015 гг.) формировались перевозочные компании на всей сети железных дорог, конкурирующие с ОАО «РЖД» и его дочерними обществами.

При этом до 2010 года в ОАО «РЖД» предлагалось выделить ряд подразделений по видам деятельности, а именно: дирекцию по пассажирским перевозкам, по грузовым перевозкам, по инфраструктуре, по локомотивной тяге и др. также в этот срок из состава единого хозяйствующего субъекта обособлялась Федеральная пассажирская компания, являющаяся «национальным» перевозчиком со стопроцентным государственным капиталом. Также предполагалось выделение из состава ОАО «РЖД» дочерних обществ в качестве перевозчиков грузов, специализирующихся на перевозках по видам груза, типу подвижного состава и направлениям перевозок.

Государственное регулирование отраслью планировалось осуществлять по следующим направлениям:

- обеспечение безопасности перевозок и интересов национальной безопасности на железнодорожном транспорте;

- обеспечение условий равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии, установление высоких технологических стандартов в отрасли;

- ценовое тарифное регулирование (с учетом степени развития конкуренции) как механизм защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли;

- антимонопольное регулирование.

Также на первом этапе создавались механизмы для привлечения необходимых инвестиций в отрасль и расширялись формы инвестирования. Более важную роль были призваны играть частные инвестиции, например, в локомотивный парк. Развивался институт государственно- частного партнерства как основного источника инвестирования в крупные инфраструктурные проекты. При этом авторы концепции предвидели процесс перераспределения долей участников на рынке перевозок. Однако они считали, что перевозки ОАО «РЖД» в абсолютных измерителях не сократятся и с развитием конкуренции потребности в перевозках при росте грузооборота будут удовлетворяться новыми участниками рынка, что и приведет к относительному сокращению доли ОАО «РЖД» в общем объеме рынка на 10 %.

Для достижения заданной конфигурации рынка железнодорожных перевозок до 2010 г. предполагалось выполнить следующие условия:

- Услуги локомотивной тяги, предоставляемые ОАО «РЖД», становятся публичными. Для стимулирования независимых перевозчиков совокупность тарифной нагрузки за использование инфраструктуры и локомотивной тяги должна быть ниже, чем провозная плата за перевозку приватного вагона локомотивом ОАО «РЖД».

- Обеспечивается недискриминационный доступ пользователей услуг к вагоно- и локомотиворемонтным мощностям путем выделения ремонтов в дочерние общества ОАО «РЖД», создания совместных предприятий с частными инвесторами, продажи части депо частным владельцам.

- Должны быть тарифицированы услуги инфраструктуры и локомотивной тяги на базе реальных расходов и доходов ОАО «РЖД» по данным видам деятельности с возможным применением понижающих и повышающих региональных коэффициентов, а также с учетом минимизации экономических барьеров выхода на рынок перевозок частных перевозчиков.

- В 2006 - 2010 гг., в случае адекватного развития рынка, должно быть принято решение об установлении предельных максимальных и минимальных тарифов на перевозки. При этом средневзвешенный тариф должен находиться в рамках установленной Правительством РФ индексации.

Таким образом, Целевая модель структуры рынка железнодорожного транспорта до 2010 года подразумевала присутствие на рынке следующих профессиональных участников: ОАО «РЖД», Федеральная пассажирская компания – «национальный» перевозчик, независимые пассажирские перевозочные компании в дальнем следовании и в пригородном сообщении, региональные компании по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, специализированные грузовые перевозчики – дочерние общества ОАО «РЖД», независимые перевозочные компании, конкурирующие на отдельных сегментах рынка грузовых перевозок с ДО ОАО «РЖД», независимые ремонтные депо и заводы, компании – операторы, предоставляющие свой подвижной состав под погрузку, экспедиторы.

В зависимости от степени развития конкуренции на различных сегментах рынка железнодорожных перевозок предусматривались различные методы ценового регулирования. Для ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги устанавливались фиксированные тарифы. Для ОАО «РЖД» и его дочерних обществ на услуги по перевозке - предельные уровни тарифов. Для независимых перевозчиков и иных владельцев локомотивной тяги – также предельные уровни тарифов. При этом в процессе реформирования предусматривался в случае целесообразности переход от предельных уровней тарифов к ограничению рентабельности, а на рынках с высокой степенью развития конкуренции – к договорным тарифам (ремонты, экспедиторские услуги и т.п.).

Согласно планам Росжелдора, решение о полном организационном отделении перевозочной деятельности от деятельности по оказанию услуг инфраструктуры путем выделения из состава ОАО «РЖД» Федеральной перевозочной грузовой компании (ФПГК) в качестве условно «национального» перевозчика со стопроцентным государственным капиталом могло быть принято Правительством РФ в 2010 году, в соответствии с Программой структурной реформы.

Выделение ФПГК в виде государственной компании, а не дочернего общества ОАО «РЖД» авторы обусловливали следующими причинами:

1. Владельцем ФПГК будет являться государство, следовательно, национальный перевозчик будет действовать в общегосударственных интересах, а не в интересах материнской компании – хозяйствующего субъекта, чьей главной задачей является максимизация прибыли.

2. Сократится риск монополистических соглашений между ОАО «РЖД» и национальным перевозчиком, что обеспечит большую защищенность потребителей услуг железнодорожного транспорта, и будет способствовать развитию эффективной конкуренции.

3. Для покрытия потерь ФПК от пассажирских перевозок дальнего следования предполагается в рамках государственной социальной политики выделение субсидий из федерального бюджета. Для реализации инвестиционных программ в национальных интересах и содержания коммерчески убыточных линий инфраструктуры предполагается выделение госсубсидий ОАО «РЖД». ФПГК как предприятие, приносящее прибыль, должно служить целям наполнения федерального бюджета, являющегося источником субсидий и дотаций. Такая схема наиболее прозрачна для определения эффективности деятельности ОАО «РЖД», ФПК, ФПГК и соответствует действующему механизму перераспределения государственных финансов через процесс формирования федерального бюджета.

На втором этапе, то есть в 2010 – 2015 гг., согласно концепции Росжелдора, должна была сложиться целевая модель рынка транспортных услуг, при которой ОАО «РЖД» не является единым хозяйствующим субъектом, созданы ФПК и ФПГК – условно «национальные» перевозчики. На отдельных сегментах рынка грузовых перевозок развивается конкуренция между дочерними обществами ОАО «РЖД» - специализированными перевозчиками и независимыми перевозочными компаниями, часть из которых постепенно развивается до масштабов перевозчиков, действующих на всей сети железных дорог РФ.

При этом распределение долей между участниками рынка грузовых перевозок виделись авторам концепции так: Федеральная перевозочная грузовая компания – 40%, перевозчики в статусе дочерних компаний ОАО "РЖД" - 20%, независимые перевозчики всех типов – 40%.

На данном этапе должно было продолжать осуществляться государственное регулирование отраслью, в том числе тарифное. Оно предполагало полную либерализацию тарифов на перевозки при сохранении фиксированных тарифов на услуги инфраструктуры. В ходе II периода реформирования Правительством РФ должно быть принято решение о сокращении доли государственной собственности в ФПГК путем продажи контрольного, либо блокирующего пакета акций.

Этой модели явно симпатизировал и министр транспорта Игорь Левитин (поскольку без его разрешения Росжелдор не мог бы официально выступить со своей концепцией), однако Владимир Якунин был категорически против, и в аппаратной игре он оказался сильнее. Ромашов вскоре после этого конфликта ушел с госслужбы, а Левитину пришлось уступить в плане модели. Но дело здесь заключалось в том, что министр рассматривал ее как переходную к конкуренции перевозчиков. В своем докладе на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта 16 мая 2007 г. он так и говорил: "Для последующего развития полноценной конкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг необходимо создание условий для работы не только компаний-операторов, владеющих парком вагонов, но и создание условий для инвестиционной привлекательности парка собственных магистральных локомотивов, а также условий для работы независимых перевозчиков. При этом стартовые правовые и технологические условия к этому имеются. Главным сдерживающим фактором в настоящее время для образования независимых перевозчиков является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры, а также отсутствие четко сформулированной нормативной базы, определяющей требования, предъявляемые перевозчику, как публичному субъекту рынка".

Для достижения целей Программы Левитин объявил о необходимости реализация целого ряда задач, главная из которых - развитие рынка грузовых перевозок за счет использования собственных поездных формирований и создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков. Под понятием «собственные поездные формирования» подразумевалась перевозка приватными вагонами и локомотивами. Для этого предполагалось принять Правила перевозки грузов собственными поездными формированиями, обеспечивающих недискриминационный доступ владельцев вагонов и локомотивов к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Также Левитин ставил задачи выделение инфраструктурной и локомотивной составляющих в тарифе на перевозку, разработки правил взаимодействия перевозчиков и правил взаимодействия инфраструктур, принятия критериев правомерного отказа в оказании публичной услуги.

К моменту принятия решения о выделении Второй грузовой компании из ОАО "РЖД" Левитин считал необходимым "иметь четкое представление о том, каков будет статус грузовой компании на рынке услуг железнодорожного транспорта - статус оператора железнодорожного подвижного состава или статус перевозчика". А целевыми результатами реформы он провозгласил на заседании Правительственной комиссии следующие: "В итоге структура рынка железнодорожных транспортных услуг к 2010 году будет состоять из: перевозчика - ОАО «РЖД» и его дочерних компаний в части грузовых и пассажирских перевозок; независимых перевозчиков, как в грузовом, так и в пассажирском пригородном и дальнем сообщении; независимых компаний операторов".

Несколько позже он говорил в интервью: "Реформирова­ние железной дороги идет достаточно бо­лезненно", - и далее пояснял: "Новая ситуация вступила в противоречие с действующей нормативно-правовой базой. Согласно той модели, которая следует из Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», у нас должно было быть много перевозчиков. Но ОАО «РЖД» не согласилось с тем, что у перевозчиков должны быть локомотивы. Поэтому было принято решение приостановить до конца третьего этапа реформы создание независимых перевозчиков, ограничившись пока формированием рынка операторов подвижного состава или поездных формирований. Но мне представляется очевидным, что в будущем у нас все же будут независимые перевозчики с локомотивами. При этом сама компания должна стать прежде всего мощной и эффективной инфраструктурой".[3]

Однако ОАО "РЖД" не собиралось уступать. Оно заказало McKinsey Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, в которой была поставлена задача формально выполнить программную цель создания частных перевозчиков, но не допустить этого на практике. И такая, казалось бы, невозможная задача была успешно решена. В новой модели схема "перевозчик без вагонов" была вновь закреплена, а для создания видимости продолжения реформ предусматривалось создание "локальных перевозчиков". Они должны были работать на тупиковых ветках до 700 км, причем не на припортовых, и вступать в конкуренцию "за маршрут" или "на маршруте". В январе 2011 года эта модель была принята, но поскольку в 2012 году Игорь Левитин оставил Минтранс, никаких даже "локальных" перевозчиков создано не было, просто потому, что такие мертворожденные эрзацы никому были и не нужны. Не получили никакого развития и собственные поездные формирования, ненужные прежде всего ОАО "РЖД".

Мы говорим «Совет потребителей», а подразумеваем «Мальцев»

Наступил 2015 год – последний в соответствие с Целевой моделью. Учитывая, что железнодорожный транспорт России так и завяз в переходной модели, закончить реформу на такой ноте руководство страны не захотело. В июне 2015 года на заседании Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича было принято решение о необходимости формирования Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года.

И тут произошла неожиданность. Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД", возглавляемый генеральным директором Globaltrans Сергеем Мальцевым, выработал свой проект Целевой модели, где была поставлена цель создания института независимых перевозчиков и конкурентного рынка грузовых перевозок. Летом, еще до отставки Якунина, он появился в "рукописи" у общественности, а в сентябре в более строгом варианте был представлен в правительство.

Общая схема отрасли выглядела следующим образом. .....

Полный текст главы 5 из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы" доступен по ссылке https://cloud.mail.ru/public/AJRS/8y7Aoa5Jm