Главная » 2017 » Март » 25 » Глава 4. Доклад 2005 года: двенадцать лет спустя (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")
19:04
Глава 4. Доклад 2005 года: двенадцать лет спустя (Из книги Андрея Гурьева "Снова в тупик?")

Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 4. Доклад 2005 года: двенадцать лет спустя

20 апреля 2005 года состоялось заседание правления ОАО "РЖД". На нем был рассмотрен вопрос о ходе структурной реформы. С главным докладом выступил один из вице-президентов. Этот документ отражал прежде всего официальную позицию госкомпании, а не именно во всем личные взгляды докладчика, поэтому его фамилия в данном случае не играет роли. Чтобы указать на целый ряд примечательных моментов этого произведения монополистического искусства, мне хотелось бы использовать ставший в последнее время довольно модным жанр краткого комментирования отдельных мест доклада. При этом чтобы не было эффекта вырывания из него отдельных цитат и опасности искажения общего смысла, документ приводится полностью. Комментарии даны курсивом.

- Вопрос реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте следует рассматривать, прежде всего, исходя из гарантии эффективного обеспечения потребностей государства и пользователей в транспортных услугах. Во-вторых – стимулирования экономического роста самой Компании «РЖД». Для того, чтобы эти две цели не вступали в противоречие, необходимо выполнение основного принципа – сбалансированности интересов и результатов реформы для государства, пользователей и нашей Компании ОАО «РЖД», без соблюдения которых невозможно ни достижение интересов государства, ни соблюдение интересов пользователей. А это требует синхронизации выполнения программы структурной реформы и Стратегии Компании. Поэтому наша стратегическая задача – превратить структурную реформу в средство повышения эффективности работы и гарантию модернизации и развития основных фондов Компании.

- Ну что ж, вот уже никакого рынка в этих констатациях и нет. А о какой тогда реформе вообще может идти речь? Ни о какой. Остались только два целевых компонента: "эффективное обеспечение потребностей государства и пользователей в транспортных услугах" ( что является без перехода к рынку просто демагогией) и "стимулирование экономического роста ОАО "РЖД",( то есть благо самого монополиста). И вместо построения конкурентного рынка перевозок ставится принципиально другая задача – подчинить Программу реформы Стратегии компании. А соавтор Программы Андрей Шаронов говорил как раз об обратном: "По­скольку целью реформирования все-таки была не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды, то мне кажется, что Совет директоров должен все-таки настаи­вать на таких решениях, которые могут быть экономически невыгодны для компании, но серьезно увеличивают конкуренцию и тем самым обеспечивают приток инвестиций в отдельные немонопольные секторы железнодорожного транспорта". И Герман Греф предупреждал о том же, говоря: "Если цели и задачи Программы уже стали не актуальны, можно, конечно, их и не выполнять, но тогда уже и реформой все это называть совершенно не нужно".

- Вместе с тем в процессе реализации структурной реформы отрасли появляются серьезные риски для нашей Компании, а, следовательно, и для реализации цели устойчивого роста экономики.

- Вот именно, по-вашему, главное – благо монополии, и если реформа ставит задачу демонополизации, хотя бы даже и частичной, надо такую реформу отменить или направить по безопасному для монополиста пути.

- Первая группа рисков связана с потерей доли Компании «РЖД» на рынках высокодоходных перевозок транспортных услуг и других видов деятельности. Идеология структурной реформы изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. В будущем году более трети грузооборота будет выполняться независимыми компаниями и ДЗО. Очевидно, и это уже в полной мере проявилось на практике, что конкуренция будет развиваться прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению доходной базы Компании.

- Логика потрясающая! Не только никому ничего не отдавать, а ничего никому не позволять зарабатывать. Это просто даже не диктат монополиста, а какая-то уголовщина. Как же вообще тогда собирались создавать рынок перевозок? Любая демонополизация неизбежно просто по определению означает уменьшение доходов монополиста, потому что теперь он на этом рынке будет уже не один. Если следовать логике РЖД, то в его интересах следует запретить перевозки нефти водным транспортом, а пассажиров — самолетами, потому что речники каждое лето забирают у железнодорожников существенные объемы перевозок нефтяных грузов, а авиаторы вообще за последние несколько лет увеличили пассажиропоток в два раза, в то время как железная дорога 15% потеряла.

- Уже сейчас мы видим, как растет парк вагонов собственников, приближаясь к целевому соотношению 50/50. Например, удельный вес приватных вагонов в парке в 2004 г. возрос с 26,4% до 27,9%.

- А разве плохо, что растет и обновляется парк вагонов? В этом и есть смысл реформирования, либерализации, прихода сюда дополнительного капитала.

- При этом происходит «вымывание» высокоэффективного подвижного состава из парка ОАО «РЖД». В прошлом году доля перевозок, выполняемых приватным и арендованным подвижным составом, составила 31%, а доля во взимаемой провозной плате - 32%.При этом значительно увеличился удельный вес приватного парка в сегменте высокодоходных перевозок (с 40,3% в 2003 г. до 43,2% в 2004 г.

- Частный бизнес потому и более эффективен, что это бизнес, а не собес. Весь смысл перемен в России и странах соцлагеря заключается в переходе от неэффективного социализма к эффективному капитализму. Это все равно, что обвинять усердного работника в том, что он много, прилежно и эффективно трудится и хорошо зарабатывает, отнимая хлеб у нерадивого.

- Другими словами, существует риск постепенного превращения ОАО «РЖД» в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой – осуществляющую социально‑значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!

- Что значит низкодоходные перевозки? Только то, что они тарифицируются еще советским Прейскурантом. В США почему-то перевозки угля рентабельны. Вот и переводите хотя бы перевозки (без услуг инфраструктуры) в свободное конкурентное тарифообразование, раз уж не хватает духу создать конкуренцию вертикально-интегрированных компаний. При этом инфраструктурный тариф для маршрутных (например, нефтеналивных) поездов можно сделать дороже, чем для повагонных отправок. Выводите перевозки в рынок, как это предусматривает Программа и вводите здесь антизатраные механизмы, вот и не будет убыточных перевозок. Да, останутся проблемы с находящейся по-прежнему вне рынка инфраструктурой, но они будут меньше ровно на ту величину расходов, которая выведена в рынок. К тому же, если инфраструктурные тарифы, как заявляли авторы Прейскуранта № 10-01 по всем грузам рентабельны, то о каких убытках может вообще идти речь?

- И уже сегодня при достижении стабильных и устойчиво растущих результатов по объемным и качественным показателям наша компания не получает адекватного финансового наполнения.

- А может, надо экономический инструментарий расширять, а не сидеть в дореформенном состоянии?

- Для того, чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, мы уже сегодня должны повышенное внимание уделять вопросам устранения диспропорций в отраслевой экономике. Одной из возможностей для этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе, что позволит Компании «изымать» часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на развитие инфраструктуры.

- То есть не повышать эффективность отрасли, а наоборот ее снижать через увеличение затратного монопольного сегмента.

- Этот вопрос необходимо поставить перед Правительством страны. Но, необходимо понимать, что это предложение упирается в мощнейший лоббизм со стороны частных собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном.

- Не только собственники, а и грузовладельцы, государство и общество в целом заинтересовано в снижении тарифа. И теория, и опыт зарубежных стран, и отечественная практика операторов – все свидетельствует о том, что цены при конкуренции снижаются, а при государственном монопольном регулировании – растут.

- Следует отметить, что реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не обеспечивает условий для долгосрочной устойчивой работы и необходимого в интересах экономики страны развития железнодорожного транспорта. Итоги прошлого года и первых трех месяцев текущего года показывают, что действующая система тарифного регулирования не приспособлена к условиям динамичного изменения макроэкономических пропорций и конъюнктуры рынка. Прежде всего, это обусловлено влиянием следующих системных факторов: первое - дополнительными сверх запланированного уровня затратами, связанными с ростом рыночных цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, которые значительно превышают уровень инфляции, учитываемый в предельном уровне тарифов (в 2004 году по отношению к 2003 году рост цен производителей промышленной продукции составил 28,3%.), в то время, как тарифы были проиндексированы в соответствии с прогнозом инфляции на 12%).

- А вы, во-первых, уберите "откаты", а, во-вторых, способствуйте конкуренции у ваших поставщиков. Не пробовали? А вот Росатом этим занимается вплотную и сам ищет своим поставщикам потенциальных конкурентов. У него получается, но понятно, что там - Кириенко, а не Фадеев.

- Второе - изменением структуры грузооборота вследствие вполне понятной протекционистской политики государства в отношении российских портов, приводящей к снижению доходности перевозок. Третье - не реализованными возможностями российских железных дорог по привлечению грузов, приводящими к потере доходов как в связи с отсутствием оперативности в принятии решений по регулированию тарифов с учетом быстро меняющейся конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, так и вследствие нашей собственной технологической инертности.

- Ну вот, хоть немного самокритики! А в целом для монополии никогда не бывает тарифа много, это "черная дыра" экономики.

- Поэтому в реализации государственной тарифной политики необходимо инициировать принятие Правительством следующих решений. Первое – добиться доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2,9% в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2004 году (11,7% вместо 10%) и уточненным прогнозом Минэкономразвития на 2005 год (10% вместо 8,5%). В расчете на год эта мера позволит получить около 15 млрд. рублей дополнительных доходов. Подчеркиваю, что тем самым будут лишь частично компенсированы наши сверхплановые затраты, вызванные непрогнозировавшемся ценовым давлением на издержки Компании (35 млрд. рублей).

- Не стыдно?

- Второе - изменить методы регулирования тарифов – перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки Компании.

- Эх, до новой тарифной политики Игоря Артемьева с принципом "инфляция минус" еще целых десять лет. Десять лет занимались вымогательством у государства и общества!

- Третье - обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО «РЖД» права гибкого изменения тарифов в рамках их предельного уровня. Для этого нам необходимо до конца снять проблему раздельного учета доходов и расходов. В этом плане уже многое сделано и во втором квартале данная проблема должна быть полностью решена.

- Дадут вам такое право в 2013 году. И вы будете при каждом удобном случае делать надбавки.

- Четвертое – инициировать перед Правительством конкретную постановку вопроса взаимосвязи создания Федеральной пассажирской компании с ликвидацией убытков от пассажирских перевозок, а также источниками формирования средств для развития пассажирского комплекса.

- Тут уж вы выжмете из правительства все.

- Пятое - в первом полугодии 2005 года вместе с причастными федеральными органами исполнительной власти разработать и внести в Правительство проекты законодательных актов: федерального закона о внесении изменений и дополнений в статьи 5, 11 и 12 Федерального закона «О естественных монополиях», в статью 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Внесение изменений в федеральные законы позволит Правительству определять основы ценообразования и правила регулирования тарифов на железнодорожном транспорте), постановления Правительства «О ценообразовании на железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

- Все вам внесут, все дадут.

- И последнее – инициировать в Правительстве рассмотрение целесообразности доверить регулирование тарифов на железнодорожные перевозки совету директоров ОАО «РЖД» как органу, представляющему интересы государства.

- Ну, это как в сказке про Чебурашку: проси больше вплоть до смешного, хоть что-нибудь тогда получишь.

- Вторая группа рисков связана с ухудшением финансовых результатов Компании при создании ДЗО. На втором этапе реформы предполагается создание ДЗО в тех видах бизнеса, где возможно развитие конкуренции, или которые не относятся к основной деятельности Компании. Создание ДЗО осуществляется в соответствии с утвержденным планом‑графиком: в текущем году из состава ОАО «РЖД» будут выведены такие виды бизнеса, как производство и капитальный ремонт путевой техники, производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, специализированные контейнерные грузовые перевозки, научно‑тех­ни­чес­кий комплекс, капитальное строительство. Далее планируется создание ДЗО в сфере пригородных пассажирских перевозок, ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей для них, ремонта пассажирских вагонов и производства запасных частей для них, пассажирских дальних перевозок и т.д.

- И здесь уже против?

- Одним из базовых условий выделения ДЗО является недопущение роста степени монополизации поставщиков товаров и услуг для РЖД и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов Компании на приобретение продукции выделяемых в ДЗО видов бизнеса. Однако, по существующим экспертным оценкам (по оценкам Компании «РБС»), создание ДЗО может привести к увеличению расходов ОАО «РЖД» почти на 30 млрд. руб. в 2005 и 2006 годах.

- Все эти виды деятельности в составе МПС как правило не имели стимулов к развитию, недофинансировались, не знали нормальных инвестиционных инструментов. Если у них в рынке спрос будет превышать предложение, они конечно, поднимут цены, привлекут капитал, встанут на ноги. Далее конкуренция снизит цены до среднерыночных.

- На сколько создание ДЗО позволит увеличить доходы Компании – нужно еще оценить.

- Хотя бы и ни на сколько. Не в этом дело, а в том, чтобы действовали рынки по видам деятельности, потому что внутри монополии ни один из них вообще не имеет перспектив для развития. (Включая и инфраструктурный).

- Поэтому необходимо комплексно оценить влияние создания и хозяйственной деятельности ДЗО на объем и структуру расходов, доходов, баланса и изменение инвестиционных возможностей Компании и инициировать разработку мероприятий по нейтрализации указанных рисков. Мероприятия, направленные на снижение рыночных (ценовых) рисков должны предусматриваться уже в бизнес-планах создания ДЗО. Необходимо, чтобы ценовая политика дочерних обществ направлялась на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО «РЖД». Только при таком условии мы можем пойти на создание ДЗО. И мы должны не просто исключить негативные последствия создания ДЗО для Компании, но и превратить их в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость.

- Извините, но это уже с экономической точки зрения такая несуразица, что просто совестно слушать. Все равно, что освобождая раба, обязать его по-прежнему бесплатно на вас работать.

- Ведь до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений Компании существенно ниже потребностей в инвестициях на 150 млрд. рублей. или 25 млрд. рублей в год. Эта разница должна быть компенсирована не только за счет прибыли по основной деятельности, но и за счет создания эффективных ДЗО: через дополнительную выручку от оказания им услуг, получение дивидендов из прибыли и продажи активов созданных ДЗО. Это и будет реальным результатом реформы: государство, не вкладывая ни одной копейки из бюджета, получит модернизированную федеральную железнодорожную сеть для обеспечения экономического роста в стране.

- Утопия какая! Создадим дочек, которые будут нас кормить-поить, а сами останемся прежней затратной "черной дырой".

- Таким образом, на основе синхронизации структурной реформы и стратегии развития Компании мы должны не только нивелировать риски роста расходов, но и получить за счет мероприятий по реформированию дополнительный эффект для развития производственной базы.

- То есть, поскольку дальнейшая реформа будет означать необходимость для монополии меняться, мы эту реформу отменим. Будет делать только то, что выгодно монополисту.

- В заключении позвольте напомнить о 4-х целях структурной реформы: повышение устойчивости, формирование единой гармоничной транспортной системы, снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов ж.д. транспортом, удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ж.д. транспортом.

- А про то, что целью реформы является "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок", не вспомните? О том, что всех тех благ, которые вы перечислили, можно добиться только через рыночные отношения, да и то не в популистском варианте, а в реальном и жестком, не хотите сказать?

- Очевидно, что для реализации любой из всех четырех целей реформы нужны капитальные вложения (или инвестиции). Задействование неамортизационных ресурсов для развития ж.д. транспорта являлось одной из базовых причин реформирования. Сегодня этот ресурс заработал во всю силу в части инвестиций в вагонный парк.

- Да уж, это действительно очевидно, потому что реформа именно для этого и начиналась и больше не для чего. Для того, чтобы уйти от дефицита. И действительно, вагонный сегмент либерализировали, и по вагонам уже давно профицит. Наделали даже больше чем нужно. В советские времена рассказать – сказали бы "ври, да не завирайся". Если в сферу инфраструктуры и локомотивной тяги рынок пустите, то и там, глядишь, денег у государства больше выклянчивать не придется.

- Следующая задача – это получение инвестиционных ресурсов от создания и деятельности ДЗО и эффективного использования имеющихся активов.

- Откровенно слабый, неконкретный вывод, уводящий в мечтания, а не действия. А может, предложите создать модель конкуренции вертикально-интегрированных компаний, раз так не хотите делить инфраструктуру и перевозки? В Программе ведь есть этот пункт. Везде в мире эта система прекрасно работает. Молчите? Ну, я за вас отвечу: "Я не сумасшедший и уволенным из РЖД быть не хочу".

Итак, этот доклад был сделан на правлении РЖД в апреле 2005 года. Еще только полтора года назад создано РЖД. Но уже совершенно очевидно, что никакая дальнейшая реформа по созданию конкурентного рынка железнодорожных перевозок монополисту не нужна. И чтобы его заставить пойти по этому пути, нужна твердая целенаправленная сила. Такой силы в России в ближайшие десять – пятнадцать лет не найдется.

Из книги к.и.н. Андрея Гурьева "И снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Рецензия к.э.н. Ф.И.Хусаинова

 

Просмотров: 92 | Добавил: Андрис | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0