Гурьев А.И. "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы"

Глава 3. Логика купона

Если сегодня послушать типичного железнодорожного функционера, то мы непременно услышим категорические предостережения от приватизации российских железных дорог, потому что это, де, разобщит единую сеть, ввергнет ее в технологический хаос, приведет к выкачке средств в карман толстосумов и погубит передовую отечественную инженерную мысль. (А если кто-то из ученых с этим не согласен, значит он явно "нетипичный"). В этой связи представляется интересным посмотреть, как и чем жила дореволюционная железная дорога. Чтобы окинуть взглядом всю сеть, понадобился бы слишком большой объем страниц, поэтому остановимся на одной крупной частной железнодорожной компании как весьма показательной для того времени – Акционерном обществе "Ростово- Владикавказская железная дорога."[1]

В числе неотложных

После окончания Кавказской войны (1817–1864 гг.) стало очевидно, что для дальнейшего развития Северного Кавказа как органичной части Российской империи необходимо соединить этот край с центром страны железной дорогой – самым передовым видом транспорта того времени. В 1869 году наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич направил Александру II записку о необходимости строительства железнодорожной линии от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ответвлением к Черному морю. В частности, он писал: «Кавказ покорен, но пока покорение – только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от империи».

Под духовным приобщением региона к России родной брат самодержца, наверное, понимал, говоря сегодняшним языком, формирование единого правового, коммерческого и культурного пространства. Было созвано Особое собрание под председательством императора, которое поддержало проект и признало необходимым реализовать его "в числе неотложных". 2 января 1870 года государь высочайше повелел «линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими».

Подрядчику С. С. Полякову, одному из крупнейших железнодорожных предпринимателей того времени, было поручено произвести изыскания трассы. Из четырех предложенных вариантов был принят и 7 марта 1872 года утвержден Александром II проект прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, по долинам рек Кубань, Кума и Терек. Эта трасса признавалась наиболее привлекательной прежде всего с точки зрения эффективности экономики будущей железной дороги.

Инвестиции для строительства магистрали было решено привлечь весьма модным в то время способом – через учреждение акционерного общества и выпуск его ценных бумаг под государственные гарантии их доходности. Основной капитал созданной компании составил 27 миллионов рублей. На одну четверть он был образован за счет выпуска акций с 15-летней государственной гарантией 5%-ного дохода и на три четверти – путем размещения облигаций с такой же гарантированной доходностью. При этом правительство выкупило контрольный пакет акций и все облигации. В число акционеров Общества входили и представители крупного капитала А. И. Путилов, А. И. Вышнеград- ский, А. А. Давыдов, члены царской семьи, придворная аристократия. Концес- сионный договор предусматривал для акционеров владение железной дорогой сроком 81 год, то есть до 2 июля 1956 года.

Весной – летом 1872 года министр путей сообщения А. П. Бобринский вел переговоры с потенциальными концессионерами, причем он отказывался давать концессию неблагонадежным людям, которых, по информации некоторых историков, небескорыстно предлагала ему фаворитка императора княжна Е. М. Долгорукова. При конкурсном отборе соискателей на строительство магистрали подряд получил барон Рудольф Васильевич Штейнгель, инженер путей сообщения, землевладелец и предприниматель.

2 июля 1872 года Александр II утвердил представление о выдаче концессии Р. В. Штейнгелю и устав Общества Ростово-Владикавказской железной дороги. Компания обязалась построить и эксплуатировать железнодорожную линию согласно уставу и техническим условиям, а также соорудить грунтовое шоссе от станции Минеральные Воды до Железноводска, Пятигорска, Ессентуков и Кисловодска и содержать его в исправности.

Было решено, что правление акционерного общества будет находиться в Санкт-Петербурге, а управление дороги – в Ростове-на- Дону. Подрядчик выполнил свои обязательства в срок и за три года действительно построил линию протяженностью 652 версты (695 км) со всеми инженерными и гражданскими сооружениями.

Первый поезд на построенной дороге отправился из Ростова до Прохлад- ной 2 июля 1875 года. На каждой станции его встречали хлебом-солью и музыкой. В августе поезда стали регулярно ходить и до Владикавказа. Любопытно, что еще в мае, то есть до официального открытия движения, больным, отправлявшимся на курорты, была дана возможность проехать в рабочих поездах от Ростова до Минеральных Вод.

Первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги стал Владимир Михайлович Верховский. Затем, в 1879–1908 годах, то есть на про- тяжении 28 лет, дорогу возглавлял инженер путей сообщения Иван Дмитриевич Иноземцев, внесший неоценимый вклад в ее техническую и коммерческую эксплуатацию и способствовавший ее всемерному развитию. При его работе в этой должности Обществом было построено и введено в эксплуатацию 2150 кило- метров железных дорог.

По разбойничьим аулам – с прибылью

Согласно имеющимся данным, магистраль не сразу стала рентабельной и в первые годы эксплуатации, пока еще в должной мере не было предъявления груза для перевозки, работала с убытком. Как и предполагалось изначально, для повышения эффективности дороге был необходим выход к портам Черного моря.

В июле 1883 года правление Общества направило в правительство прошение о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября того же года разрешение было получено. А 25 декабря 1884 года дорога была переименована во Владикавказскую. Строительные работы начались в апреле 1885 года. На сооружение однопутной линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. Работами на этой линии руководил инженер путей сообщения М. С. Кербедз.

Церемония открытия построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К. Н. Посьета, Главноначальствующего гражданской частью на Кавказе и командующего войсками Кавказского военного округа А. М. Дондукова- Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г. А. Леонова и председателя правления Общества Владикавказской железной дороги Р. В. Штейнгеля.

Любопытно, что пассажирский вокзал Новороссийска пришлось возводить далеко за городом, за Цемесским болотом. Первоначально железная дорога планировала построить его в городской черте, что было бы естественно и удобно для пассажиров. Для этого следовало засыпать часть болота – и руководство компании соглашалось это сделать. Но тогда земля под железнодорожными сооружениями переходила бы в собственность Общества, чему воспротивились городские власти. Поэтому вокзал пришлось строить в Зацемесской стороне к большому неудобству пассажиров, но к великой радости извозчиков.

С первых же дней эксплуатации движение на новороссийском участке Владикавказской дороги стремительно нарастало. Оценивая значение этой линии, А. М. Дондуков-Корсаков отмечал: «Движение на Новороссийской ветке превзошло всякие ожидания и продолжает с каждым годом увеличиваться».

В 1890 году Владикавказская дорога имела 176 паровозов и 8830 вагонов. Ее доход за этот год составил 8,3 миллиона рублей, а расход – 5,3 миллиона, то есть компания работала очень прибыльно. Было перевезено свыше миллиона пассажиров и более 60 миллионов пудов грузов.

Характеризуя работу магистрали, знаменитый Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона сообщал: «Владикавказская ж. д. прошла по краю очень плодородному, но еще малонаселенному. Благодаря ей стали быстро распахиваться плодородные степи, и в край двинулась масса переселенцев. В урожайные годы большое количество хлеба, особенно пшеницы, стали свозить к Ростову, для которого эта железная дорога стала важнее, чем линии, ранее соединявшие его с Харьковом и Воронежем. К Ростову свозилось также значительное количество льняного семени, которое отлично родится на целине. Владикавказ и соседние станции дали большое количество кукурузы».

После пуска в эксплуатацию подхода к черноморскому порту правление Общества посчитало экономически целесообразным развивать магистраль и к Каспийскому морю вдоль Кавказского хребта. В 1891 году было получено разрешение на строительство Петровской линии – от станции Беслан через Грозный до Петровска (Махачкалы). Этот участок протяженностью 250 верст был сдан в постоянную эксплуатацию 1 января 1894 года.

Один из современников в этой связи рассуждал: «Вот и железная дорога прошла по самому предгорью, прорезав наиболее беспокойные местности Северного Кавказа – Чечню и Ингушетию. Гудермес – это один из самых «разбойничьих» аулов, а теперь и там станция. Должно же это в местной жизни сказаться. Если штык оказался не в состоянии замирить горцев, то, может быть, купон их утихомирит».

Одновременно с Петровской линией была построена Минераловодская ветвь длиной 60 верст, соединившая Кисловодск, Ессентуки и Пятигорск с главной линией Владикавказской дороги и, соответственно, с железнодорожной сетью страны. С приходом железной дороги в Кисловодск началось интенсивное развитие кавказских курортов.

Но все еще без железнодорожного сообщения оставался Ставрополь, поскольку основная линия Ростов – Владикавказ в свое время прошла южнее города. Местный экономист Н. К. Походня писал так: «В то время как Кубанская область получила возможность сравнительно легко вести обмен своего продукта земледелия – по преимуществу зерна – с далекими рынками, Ставропольская губерния могла немногим улучшить свою торговлю скотом. И в то время как на юг от Владикавказской дороги формы хозяйственных предприятий Кубанской области развивались, на север от той же дороги, в Ставропольской губернии, хозяйственная жизнь населения оставалась при прежних формах производства, обреченная на переживание продолжительного сельскохозяйственного кризиса; на всю губернию легла тяжелая рука застоя».

Власти Ставрополя с начала 1890-х годов неоднократно обращались в правительство с предложением о постройке ответвления к их городу. Разрешение было получено и в 1897 году линия вступила в строй.

С агрессивной стратегией

Общая протяженность Владикавказской железной дороги к началу XX века составляла 2331 версту, магистраль имела выходы к Черному и Каспийскому морям, Волге и Закавказью. Особенно большую роль дорога сыграла в развитии зернового производства и экспорта из степных районов Дона и Предкавказья. Главными рынками сбыта произведенной сельскохозяйственной продукции были Ростов и Новороссийск. Основными продуктами вывоза служили пшеница, ячмень, рожь, овес и масличные культуры.

За период с 1885 по 1905 год грузопоток на дороге увеличился в десять раз. То есть строительство Владикавказской магистрали и ее ветвей привело к тому, что Предкавказье стало производителем российского экспорта (хлебных грузов) и региональное сельскохозяйственное производство прочно встало на рельсы товарного хозяйства.

Известный ученый-экономист, крупный финансист и железнодорожный предприниматель А. А. Радциг в этой связи подчеркивал: «Увеличение вывозов наших хлебов произошло благодаря постройке железных дорог, без которых увеличение производительности на дальних окраинах, на юге России, на Северном Кавказе было бы немыслимым».

При этом весьма любопытно, что в регионе сложилась практика, когда комиссионер, сдав хлебный груз на железную дорогу, как правило, немедленно получал от банка ссуду под дубликат накладной на груз. Ее объем чаще всего составлял 60–70% от стоимости хлеба. Привлеченные средства использовались для очередной закупки хлеба, и операция с закладом копий накладных повторялась неоднократно. Ссуды выдавались частными банками, кредитными обществами и коммерческими агентствами самой железной дороги.

Со временем Владикавказская магистраль стала огромным капиталистическим предприятием, причем стратегия его коммерческого развития на рынке была весьма агрессивной. С момента постройки Новороссийской линии эта транспортная компания стремилась захватить все основные высокодоходные отрасли экономики в крае: разрабатывала нефтяные промыслы в Прикаспии, активно участвовала в курортном бизнесе на Кавказских Минеральных Водах, строила и владела портовыми терминалами на Черном и Каспийском морях.

Так, например, когда правительство неспешно начало строительство казенного мола в Новороссийске, дорога энергично соорудила здесь несколько пристаней и складов. Власти указали Обществу на то, что портовый бизнес не входит в компетенцию железнодорожников, однако те пропустили это мимо ушей и продолжали развивать портовое хозяйство.

Как только линия прошла через Грозный, в том же году Владикавказской железной дорогой была заложена первая буровая скважина – и началась промышленная разработка Грозненского нефтяного района. При этом магистраль стала не только вывозить нефтяные грузы на рынок, но и сама потребляла их как топливо для паровозов.

С годами правление Общества добивалось разрешения на строительство все новых и новых веток. В 1899 году была введена в строй линия Тихорецкая – Царицын, в 1900-м – Петровск – Дербент – Баладжары (близ Баку), в 1901-м – Кавказская – Екатеринодар. В результате Владикавказская магистраль вышла на первое место по темпам увеличения сети и на третье – по абсолютной протяженности линий среди частных и казенных железных дорог России.

Доходы компании росли. Если в 1894 году официальные дивиденды составляли 25 рублей на акцию, то к 1903 году – 91 рубль, а еще через несколько лет – 200–220 рублей. Ни одна железная дорога в России не была столь прибыльной, как Владикавказская. Дивиденды Общества достигали 20–30% от номинальной цены акций, в то время как величина в 4–5% годовых считалась в то время вполне удовлетворительной для инвестора.

Весьма любопытно, что в целях борьбы с конкурирующим водным транспортом компания так низко построила в Екатеринодаре мост через Кубань, что под ним не могли ходить пароходы. Кубанские власти потребовали перестроить мост, но дорога всячески затягивала с решением этого вопроса.

Конкурсные общества

Наряду с этим правительство стремилось к тому, чтобы на рынке железнодорожных перевозок развивалась конкуренция и старалось проводить антимонопольную политику. В этой связи одобрялись попытки создания новых линий, принадлежащих другим собственникам. В журнале Комиссии о новых железных дорогах Министерства путей сообщения при обсуждении вопроса строительства новой линии от Армавира до Туапсе говорилось, что сооружение ее Обществом Владикавказской дороги «оставило бы край в монопольном распоряжении сего общества, а между тем создание нового конкурсного для ВлЖД общества, которое приняло бы на себя постройку АТЖД и порта, несомненно, устранило бы нежелательные стороны в хозяйстве ВлЖД».

Поэтому в 1908 году было создано акционерное общество Армавир- Туапсинской железной дороги. Владельцами крупных пакетов акций в нем являлись банки и промышленные предприниматели, но около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках местного населения – и компания получила название «народной железной дороги». Возглавил Общество инженер путей сообщения, статский советник Петр Николаевич Перцов.

Первоначально, согласно уставу, компании предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от Армавира до Туапсе с веткой к Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. Акционерный капитал вначале составлял 4 миллиона рублей. Облигационный капитал был создан путем выпуска гарантированных правительством 4,5%-ных облигаций на сумму в 33,5 миллиона рублей.

В 1910–1914 годах поэтапно было открыто движение на линии Армавир – Туапсе, но сразу же двинулись дальше и в 1916 году построили линию Армавир – Ставрополь. В том же году поезда пошли уже и на Петровское (ныне – Светлоград), а также был достроен участок до Винодельного (Ипатово).

Таким образом, была создана и заработала конкурирующая по отношению к Владикавказской дороге линия, ведущая из хлебных районов Ставрополья в собственный порт Туапсе. От Ставрополя до главного хода Ростов – Владикавказ теперь можно было проехать по конкурирующим веткам. Кроме того, независимый от Владикавказской дороги выход к морю получил и нефтеносный район Майкопа.

В коммерческом отношении Армавир-Туапсинская дорога работала весьма успешно. Основной капитал Общества увеличился в несколько раз и к концу 1917 года достиг 99 миллионов рублей. К этому же периоду протяженность запроектированных Обществом линий составляла около 2 тысяч км, из которых на 623 км уже было открыто регулярное или временное пассажирское и товарное движение. В 1915–1917 годах пассажирские перевозки на дороге составили 3,2 миллиона человек, а товарные – более 100 миллионов пудов. Работа магистрали способствовала не только развитию сельского хозяйства, но и возникновению в 1909–1917 годах в Туапсе, Майкопе, Армавире и Ставрополе промышленных предприятий металлообрабатывающей, машиностроительной, деревообрабатывающей и пищевой промышленности.

Общество Армавир-Туапсинской дороги стремилось развивать и другие виды деятельности, поставив перед собранием акционеров в мае 1913 года вопрос о необходимости создания своих металлургических предприятий, эксплуатации угольных копей и нефтяных скважин, приобретении лесных участков для их разработки и т. д. Акционеры поддержали это предложение правления – и работа началась, но, к сожалению, вскоре была прервана революцией и Гражданской войной.

Другой компанией, конкурирующей с Владикавказской дорогой, стала Ейская железная дорога – акционерное общество, построившее в 1908–1911 годах 142-километровую ветку от станции Сосыка до портового города Ейск. Именно его городской голова В. В. Ненашев и добился в 1908 году разрешения на создание железнодорожной компании.

Новая линия должна была обеспечить подвоз зерна в Ейский порт, а также связать город с железнодорожной сетью страны. Строительство велось рекордными темпами – и 11 июля 1911 года состоялось торжественное открытие новой железной дороги. Оно сопровождалось массовыми гуляниями: по берегу Ейского лимана от вокзала до Широчанки жгли костры, жарили мясо и варили уху, пели народные песни.

Ейская железная дорога с 24 октября того же года была включена в единое расписание пассажирского движения Российской империи. Помимо товарных поездов ежедневно на станцию Ейск прибывали из Сосыки почтовый и товарно- пассажирский составы. Только за второй год своей работы дорога перевезла уже 130,5 тысяч пассажиров, более 8 миллионов пудов грузов и дала 133 тысячи рублей чистой прибыли, большая часть которой пополнила городской бюджет.Вокзал, паровозное и вагоноремонтное депо были построены здесь в Ейске в 1910–1912 годах. При станции был также открыт железнодорожный клуб.

Развитие конкуренции между железными дорогами на Северном Кавказе происходило не без подковерной борьбы со стороны Владикавказской дороги за лидерство, но как правительство, так и общественное мнение региона вплоть до 1917 года поддерживали антимонопольную линию.

Передовая и эффективная

Во время и после русско-японской войны и революции 1905–1907 годов создание новых линий Владикавказской дороги приостановилось. За период с 1901 по 1913 год была построена лишь ветка от Батайска до Азова длиной 28 верст, принятая в эксплуатацию в 1911 году. Наряду с этим в первом десятилетии ХХ века была проведена коренная реконструкция линии Ростов – Владикавказ. В 1914 году ввели в эксплуатацию линии Котляревская – Нальчик и Георгиевск – Святой Крест, в 1915-м – Прохладная – Гудермес, в 1916-м – Палагиада – Винодельное.

Таким образом, общая протяженность всех линий Владикавказской дороги составила 4312 верст. В собственности магистрали было 800 паровозов, 20 тысяч товарных и 830 пассажирских вагонов. Пропускная способность на основных участках составляла от 15 до 20 пар поездов в сутки.

В Новороссийске дорога построила первый в России механизированный элеватор, в ее собственности находились и элеваторы на станциях Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка. В Дербенте у нее был большой холодильный склад на 11 миллионов пудов рыбы. Дороге принадлежали 30 нефтехранилищ, нефтепроводы в Грозном и Новороссийске, пять грузовых пристаней на Черном море, нефтеналивной флот, пароход-ледокол, судоремонтные предприятия, нефтеперегонный завод в Грозном.

Компания была весьма передовой. На ней впервые начали использоваться бензиновые цистерны. А новый паровоз, созданный Обществом совместно с  Путиловским заводом, на тот момент являлся самым мощным в Европе. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Общество Владикавказской железной дороги представило альбом подвижного состава и справочную книгу службы подвижного состава и тяги.

В начале XX века по дороге стали ходить специальные агрономические поезда, представлявшие собой передвижные сельскохозяйственные выставки. Руководство Общества уделяло значительное внимание повышению производительности труда. Если в 1907 году на версту Владикавказской железной дороги приходилось 15 человек, то в 1913 году – менее 14, хотя объем работ не- сколько вырос. Это был лучший результат по всем частным и казенным дорогам страны.

В годы Первой мировой воины, в связи с постройкой новых линий и увеличением грузовых воинских перевозок, контингент Владикавказской магистрали увеличился и в 1916 году составил около 60 тысяч человек. Согласно официальным данным, штатные рабочие и служащие дороги в начале XX столетия получали такую ежемесячную зарплату: управляющий дорогой – 1750 рублей, начальник службы – 875, начальник Главных мастерских – 500, слесарь или кузнец – 28, молотобоец – 20, кочегар – 15, старший кондуктор – 20, младший кондуктор – 15, стрелочник – 16 рублей.

В 23 железнодорожных училищах, принадлежавших Владикавказской дороге, обучалось 5600 учащихся. С 1910 года в Ростове-на-Дону начал издаваться журнал «Вестник Владикавказской железной дороги», выходивший два раза в месяц и знакомивший читателей с приказами и распоряжениями Министерства путей сообщения и управления дороги, с наиболее важными событиями в жизни железных дорог страны и Северного Кавказа. Здесь публиковались и статьи научно-технического характера.

И даже клиенториентированная

Перед Первой мировой войной на магистрали насчитывалось 125 пасса- жирских, 632 товарных и 32 маневровых паровоза, 896 пассажирских и 17 548 товарных вагонов. В 1913 году между Ростовом и Владикавказом ежесуточно ходило несколько пар пассажирских поездов: скорый, три пассажирских, товарно-пассажирский и почтовый. Скорый отправлялся из Владикавказа в 14.50 и прибывал в Ростов утром в 7.20. То есть находился в пути 16,5 часов. Пассажирские поезда, в зависимости от остановок, затрачивали на весь путь на несколько часов больше.