Андрей Гурьев
Федеральная
антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в
РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов
формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений.
Однажды, в 2001 году, делегация железнодорожников из США посетила управление Октябрьской железной дороги. Гости проявляли большой интерес к только что начавшейся тогда реформе и первым делом попросили пояснить им, каким образом теперь, в результате перевода МПС на рыночные рельсы, здесь будет организована конкуренция. Начальник ОЖД Геннадий Комаров, будучи человеком старой закалки, простодушно ответил: «Если из пункта А в пункт Б проложена железнодорожная линия, то кто же с кем здесь будет конкурировать? Это просто бессмысленно». Американцы недоуменно переглянулись и спросили: «А в чем же тогда, собственно, состоит смысл и содержание вашей реформы?» В ответ они услышали традиционную «вводную» про удовлетворение растущих потребностей экономики, поворачивание лицом к клиенту, сокращение издержек и т. д. Диалога не получилось
Характерно, что и Геннадий Фадеев в своей книге
«Судьба моя – железная дорога» высказывает по поводу конкуренции точно такие же
взгляды. При этом он в 1994 году провозгласил лозунг «Клиент – король», который
и поддерживал вплоть до образования ОАО «РЖД», после чего заменил его на «Клиент – партнер». Десять лет повторял, но никаким
королем клиент, разумеется, не стал, как не стал затем и равноправным
партнером. Наоборот, вот что констатировал недавно в беседе «о наболевшем» сотрудник ДЦФТО одной из железных дорог: «Если
несколько лет назад всех настраивали на девиз «Клиент – король» (что, конечно,
мало выполнялось, но вектор был обозначен), то в последние год-полтора из РЖД
стали спускать на линию совсем другие установки. Сегодняшний месседж таков: «А почему это мы должны работать так, как
удобно грузоотправителю? Нет, пусть он помучится, даст прогноз за 10 дней и
укажет точные даты погрузки, а если не угадает и погрузит, например, не 10-го
числа, а 9-го или 11-го, то сам и виноват» – и т. д. Причем все это
обосновывается повышением качества планирования. У нас такое ощущение, что в
сфере коммерческой работы сегодня наличествует один критерий – принять решение
максимально неудобное, некомфортное для грузоотправителя. А руководители из
Москвы все время говорят: это раньше, когда был спад, был клиент – король, а
теперь пусть они поуговаривают нас, а мы посмотрим –
везти или нет. И грузы уходят. Причем часто не из-за тарифа, а именно из-за
нашего «повышения качества планирования». Нам грузоотправители все время
говорят: только вроде наладится более-менее устраивающая всех технология работы,
как ОАО «РЖД» придумает какие-нибудь новые условия, разрешения, справки. Самое
смешное, что сами железнодорожники понимают, что это все неправильно, но
сделать ничего не могут».
Почему так происходит? Ответ совершенно очевиден: так всегда и везде работают
структуры, которым не надо бороться за клиента. Наряду с этим в последнее время
активизировались силы, выступающие против формирования на железнодорожном
транспорте конкурентных отношений. Представителям старшего поколения
железнодорожников, конечно же, во многом не хватало экономического образования
и знания рыночной теории. Время было другое. А вот что же мешает приобщиться к
благам цивилизации современным критикам конкуренции? Очевидно, особые интересы
и, не в последнюю очередь, менталитет. Поэтому обозначим азы.
Наибольший вклад в разработку теории рынка,
конкуренции и предпринимательства внесла так называемая австрийская школа
экономической теории, самая глубокая и философская из всех существующих, и
призванная, несомненно, стать методологической основой для экономических систем
будущего. Великие корифеи этого направления – Карл Менгер,
Людвиг Мизес, Фридрих Хайек, Мюррей
Ротбард, Израэл Кирцнер, Уэрта и Эрнандо де Сото и др. –
рассматривали конкуренцию как «динамический, предпринимательский процесс
соперничества, являющийся движущей силой рынка и развития всего общества».
Именно процесс, движение, развитие, в отличие от мейнстрима,
или неоклассической школы (наиболее известной всем по учебнику «Экономикс» Пола Самуэльсона), где
основным предметом рассмотрения являются статичные и практически искусственные
модели равновесия, совершенной и монополистической конкуренции и т. д.
Крупнейший в истории человечества экономический мыслитель Людвиг Мизес писал: «Нигде и никогда во Вселенной не было
стабильности и неподвижности. Изменение и переход из одного состояния в другое
– основные черты жизни. Любое положение дел не вечно, любая эпоха – эпоха
перехода. Нет покоя и неподвижности и в жизни человека – это процесс, а не
пребывание в одном и том же состоянии. Однако человеческий ум всегда вводила в
заблуждение иллюзия возможности неизменного существования. Цель утопистов, как
признаются они сами, состоит в том, чтобы покончить с историей и установить
окончательный и вечный покой».
Конкуренция – это единственно возможное живое состояние всего сущего, в том
числе и в жизни людей. Нобелевский лауреат, автор поворотной для западной
культуры книги «Дорога к рабству» Фридрих Хайек писал: «Конкуренция с
необходимостью требует рационального поведения как условия пребывания на рынке.
Посредством конкуренции одни участники как более разумные вынуждают других к
оспариванию результатов. В обществе, где рациональное поведение приносит свои
плоды, таким методам другие стараются подражать. Именно поэтому не
рациональность есть необходимая предпосылка для функционирования конкурентного
рынка, а сама конкуренция и поддерживающие ее традиции стимулируют
рациональность. … Конкуренция – особый метод воспитания умов. Великих
изобретателей и предпринимателей не было бы, если б не среда благоприятствовала
росту талантов. … Интеллектуальный рост общества бывает поддержан тем, что
ущерб терпят консерваторы, оказывающие сопротивление новому.
Конкуренция – это процесс доказательства правоты меньшинства, когда большинство
склоняется к действиям, которых прежде не желало. Она усиливает эффективность,
меняет привычки, призывает к большей внимательности, что совершенно бесполезно
в бесконкурентных условиях».
Если же говорить непосредственно об экономической деятельности, то здесь
никакой дееспособной системы вне конкуренции вообще невозможно создать просто
по определению. Экономика существует с одной-единственной целью – производить
продукты для потребления их людьми. Каждый новый продукт представляет собой
результат стремления предпринимателя в чем-то опередить конкурента и получить
соответствующую прибыль и иное удовлетворение. «По ходу рыночного процесса
участники постоянно испытывают своих конкурентов, с каждым шагом вперед
предлагая возможности чуть более привлекательные, чем их. … Предпринимательская
деятельность по своей сути конкурента. И таким образом конкуренция внутренне
присуща природе предпринимательского рыночного процесса. Или, если сказать
иначе, предпринимательство присуще конкурентному рыночному процессу», – отмечал
современный классик Израэл Кирцнер
в своем труде «Конкуренция и предпринимательство».
В этой связи необходимо четко представлять, что причиной экономических кризисов
является отнюдь не сама природа рыночных отношений, а, наоборот, ликвидация государством
конкуренции в такой важнейшей сфере, как денежное обращение. Именно монополия
центральных банков в сфере эмиссии денег и регулирование ими процентных ставок
порождают инфляцию и системные искажения в ценах, инвестициях и перемещении
ресурсов. Этого бы не было при рыночных ставках и естественной конкуренции банков, лишающей их возможности накачивать
экономику ничем не обеспеченными кредитами.
(См. Бум, крах и будущее. Экономический цикл. М.,
2005; Ротбард М. Государство и деньги. М., 2004; Мизес Л. Человеческая деятельность. М.,
2005.) К этому добавляются и другие формы
государственного вмешательства, дезорганизующие экономику: регулирование цен,
тарифов и ставок заработной платы, установление таможенных пошлин,
лицензирование, выплаты незаработанных пособий и другие популистские программы,
увеличение и расширение налогов, предоставление льготных кредитов и субсидий,
бюрократизация, коррупция и др.
Даже никогда не отличавшийся либеральным радикализмом (по сравнению, например,
с безжалостным критиком антирыночной деятельности государства Мюрреем Ротбардом) Хайек был
убежден, что «планирование и конкуренция соединимы
лишь на пути планирования во имя конкуренции, но не на пути планирования против
конкуренции».
Очень любопытно отметить, что без конкуренции невозможен не только рынок, но и
сам «нерынок». Даже в СССР, где было построено в
целом нерыночное общество, власти вынуждены были всячески использовать суррогат
конкуренции – так называемое социалистическое соревнование в различных формах.
А что касается особо важных отраслей военного машиностроения, то здесь, как
правило, по любому профилю всегда были задействованы два-три центра, весьма
жестко конкурировавшие между собой перед заказчиком – государством.
Характерно, что классики свободного рынка отнюдь не
рассматривали конкуренцию как некую борьбу на уничтожение. Напротив, роль
конкуренции заключается именно в том, чтобы внести общественную согласованность
в несогласованные действия индивидов. «Энергия предпринимательства непрерывно создает,
открывает и передает информацию по мере того, как с помощью конкуренции она
вносит согласованность и координацию во взаимно несогласующиеся
планы разных людей, благодаря чему позволяет им сосуществовать во все более
богатом и сложном окружении», – поясняет этот феномен наш современник Уэрта де Сото.
«В рыночной экономике конкуренция не подразумевает противостояния в том смысле,
в котором этот термин применяется к враждебному столкновению несовместимых
интересов. … Функция конкуренции состоит в том, чтобы поместить каждого члена
общественной системы на то место, где он лучше всего может служить всему
обществу и всем его членам. Это метод отбора наиболее способных людей для
каждой операции», – указывал Мизес. Разумеется, в
ходе конкурентной борьбы люди способны на проявления любой враждебности, однако
этот этический и правовой вопрос является еще более актуальным как раз для
неконкурентных, тоталитарных обществ.
Конкурентный процесс взаимовыгоден для всех участников рынка. «В рыночной
экономике конкуренция выражается в том, что продавцы должны превзойти друг
друга, предлагая лучшие и более дешевые товары и услуги, а покупатели – более
высокие цены», – отмечает Мизес. Обратим внимание,
что здесь не только покупатели ищут низких цен в ущерб продавцам, но и наоборот
– производители товаров постоянно предлагают потребителям нечто такое, за что
те готовы выкладывать деньги, предпочитая одни расходы другим. (В этом смысле
понимание либерализации любой отрасли лишь как процесса снижения затрат для
потребителя ее продуктов выглядит, конечно, по меньшей мере упрощенным.)
Любопытно, что даже в русской литературе ХIХ века
ситуация конкуренции описывалась словом «совместничество».
Вот почему конкуренция есть нечто большее, чем только экономический инструмент.
Это – благоприятная среда обитания.
Конкуренция является примером естественного, или
спонтанного, порядка вещей в природе и экономике. Почему же тогда она в
определенных случаях ущемляется, уступая место своему антиподу – монополии? По
этому поводу в рыночной теории нет никаких сомнений. «Существует единственное
разумное определение монополии – дарование правительственной привилегии», –
писал Ротбард. «Тенденция к монополии и планированию
является вовсе не результатом каких бы то ни было
«объективных обстоятельств», а продуктом пропаганды… [который] восходит к
марксистской концепции «концентрации производства». … Важно понять, следствие
ли это развития технологий, или результат политики, проводимой в большинстве
стран? Факты свидетельствуют в пользу второго предположения», – был убежден
Фридрих Хайек.
Вне всякого сомнения лукавый характер имеет и
пролоббированная в 1995 году заинтересованными субъектами в законодательство
норма о «естественных монополиях», которые якобы позволяют обществу сокращать
издержки. В таком случае вся социалистическая система являлась
самой что ни на есть рациональной естественной монополией, умевшей
замечательно сокращать издержки, правда вместе с продуктами и
предпринимательской инициативой.
Ни для кого не секрет, что естественные монополии в российской экономике
сегодня являются не чем иным, как анахронизмом социализма, затратным по своей
природе, сопровождающимся глубоким государственным вмешательством в экономику и
в целом тормозящим формирование эффективной рыночной системы. Не случайно
Президент Владимир Путин отказался от определения «естественная монополия» еще
в 2003 году, заменив его в своем Послании на понятие «инфраструктурная
монополия», при этом раскритиковав деятельность реальных российских
монополистов и указав, что такая конструкция должна быть
по крайней мере максимально очищена от всего, что может быть приватизировано и дерегулировано.
Но какие же, помимо самоохранительных интересов самих
монополий, имеются еще экономические препятствия к демонополизации отдельных
отраслей? Нобелевский лауреат Милтон Фридмен, даже не
будучи представителем австрийской школы, соглашался, что монополия – это всегда
зло, нужное кому угодно, только не платежеспособному потребителю данных
продуктов. При этом он считал, что «первым и самым назревшим шагом в области
государственной политики должна стать ликвидация всех мер, прямо поддерживающих
предпринимательскую или профсоюзную монополию».
Однако при этом Фридмен выделял
такое понятие, как «техническая монополия», которая возникает, «когда в силу
технических (а не экономических. – А. Г.) обстоятельств целесообразнее
или рентабельнее иметь всего одно деловое предприятие, а не несколько». Как
самые очевидные примеры таких явлений экономист приводил «телефонную сеть,
систему водоснабжения и тому подобные вещи в рамках отдельного населенного
пункта» и считал, что «к несчастью, проблема технической монополии не поддается
удовлетворительному решению. Имеется только выбор меньшего
из трех зол: частной нерегулируемой монополии, частной монополии, регулируемой
государством, и государственной монополии». При этом Фридмен
писал: «Я склонен утверждать, что наименьшим из зол является частная
нерегулируемая монополия (там, где она вообще допустима). … В быстро меняющемся
обществе условия, порождающие техническую монополию, тоже часто меняются, и я
подозреваю, что государственное регулирование и государственная монополия
станут реагировать на такое изменение условий менее гибко и будут менее склонны
к самоупразднению, чем частная монополия».
Фридрих Хайек тоже допускал, что «там, где не удается создать условий для
эффективной конкуренции, надо использовать другие методы управления
экономической деятельностью», но предупреждал, что это нужно делать лишь «там,
где отсутствует зависимость качества услуг от платы за них».
А как классики рыночной экономики смотрели в этом
смысле непосредственно на железнодорожный транспорт? Тот же Милтон Фридмен не сомневался в его способности быть конкурентной
сферой. Вот что он писал на эту тему: «Прекрасным примером служат американские
железные дороги. В ХIХ веке высокий уровень
монополизации железнодорожного транспорта был, видимо, неизбежен в силу
технических причин. Этим обосновывалось создание Межштатного торгового комитета
(ICC). Но условия изменились. Появление автомобильного и воздушного транспорта
низвело монопольный элемент в железных дорогах до ничтожного уровня. Тем не менее мы так и не упразднили ICC (книга была издана в 1962
году, то есть еще до Акта Стаггерса. – А. Г.). Напротив, ICC, бывший поначалу органом для защиты публики от
эксплуатации со стороны железных дорог, превратился в орган по защите железных
дорог от конкуренции со стороны грузовиков и других транспортных средств, а еще
позднее – и по защите уже существующих автотранспортных компаний от конкуренции
со стороны новичков. … Если бы американские железные дороги никогда не
подвергались регулированию, почти наверняка транспорт, включая и железные
дороги, сделался бы к сегодняшнему дню весьма конкурентоспособной отраслью
экономики, в которой почти не осталось бы элементов монополии». Напомним, что
так и произошло после 1980 года, когда деятельность железных дорог США была либерализирована.
Мюррей Ротбард придерживался
следующего взгляда: «В некоторых отраслях (железнодорожные и авиаперевозки и
пр.), регулируемых государственными комиссиями, от фирм требуют свидетельство о
профессиональной пригодности и общественной необходимости. В сущности, это те
же лицензии, только их намного труднее получить. Система не допускает в отрасль
потенциальных конкурентов, а работающих наделяет монополистическими
привилегиями. Более того, все обязаны подчиняться детальным правилам,
устанавливаемым государственными комиссиями. Поскольку такое регулирование
неизбежно противоречит требованиям свободного рынка, оно всегда ведет к
усилению неэффективности и ущербу для потребителей».
Хайек еще в конце 1940-х годов, то есть в самый расцвет послевоенного
монополизма и этатизма, писал: «Есть серьезные основания для сомнений, что даже
в тех случаях, когда монополия является неизбежной, лучшим способом контроля
будет передача ее государству. … Пусть существуют монополии на железнодорожный
или воздушный транспорт, на снабжение газом или электричеством – позиция
потребителя будет, безусловно, более прочной, пока все они принадлежат
различным частным лицам, а не являются объектом централизованной «координации».
Частная монополия почти никогда не бывает полной и уж во всяком случае не является вечной или гарантированной от
потенциальной конкуренции, в то время как государственная монополия всегда
защищена и от потенциальной конкуренции, и от критики».
Общим выводом классиков рыночной теории является утверждение, что следует
использовать малейшую возможность для перехода от монопольных отраслей, в том
числе и на железнодорожном транспорте, к конкурентным.
Нет надобности повторять, что с конца 1970-х годов на
железных дорогах мира успешно проводятся программы по либерализации их
деятельности с использованием разных видов конкурентных моделей и альтернативы
этому процессу просто не существует. Хотя противники реформ и продолжают
сочинять всяческие мифы о неудачах в тех или иных странах, которые, по их
мнению, свидетельствуют против рынка. В этой связи Хайек однажды произнес:
«Единственное, что объединяет социалистов левого и правого толка, это ненависть
к конкуренции».
А что же тогда с известным в экономике «эффектом
масштаба», когда с возрастанием размеров и объемов работы той или иной фирмы
падают удельные издержки и который часто почему-то совершенно безосновательно
приписывается исключительно «естественно-монопольному звену» или вообще
монополиям? (См. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Ротбард
был убежден, что демонополизация отнюдь не должна мыслиться
как непременное принуждение крупных компаний делиться на мелкие, а тех, кто в
силу каких-то внутрирыночных причин занимает
доминирующую долю, непременно уходить с этого рынка.
Констатируя обычную в любом существующем антимонопольном законе размытость или
даже вздорность критериев понятия «монополия» и «конкуренция», Ротбард пишет: «Было бы пустой тратой сил пытаться
закрепить в законе более ясное определение монополистической практики. Закон
туманен, потому что однозначное определение монополии на рынке дать невозможно.
Отсюда хаотические метания правительства от одного безосновательного критерия
монополии к другому: размер фирмы, близость субститутов, установление цены на
слишком высоком, слишком низком или таком же, как у конкурентов, уровне,
слияние, существенно ограничивающее конкуренцию, и т. д. Все эти критерии
бессмысленны. Примером является критерий «существенного ограничения
конкуренции». Он неявно предполагает, что конкуренция – это своего рода
количественная характеристика. Но это не так. Конкуренция – это процесс, в ходе
которого частные лица и фирмы поставляют товары на рынок без применения силы.
Конкуренцию не сохранить произвольными требованиями иметь
в некоей отрасли или регионе такое-то число фирм определенного размера. Нужно
просто обеспечить возможность людям, не ограниченным применением силы,
конкурировать или не конкурировать между собой».
Ротбард отмечал, что даже в картелях (не говоря уже о
холдингах) самих по себе нет ничего несовместимого с конкуренцией. «Если «сговор»
необходимо прекращать, если государство должно разрушать картели, то есть если
для сохранения конкуренции нужно разрушить систему сотрудничества, тогда антимонополисты должны требовать полного запрещения всех
корпораций и товариществ. Тогда допустимыми станут только фирмы, находящиеся в
индивидуальной собственности. Неэффективность и более низкая
производительность, порождаемые запретом на слияние капиталов, отбросят
экономику назад к полуварварскому состоянию, не
говоря уже о том, что принудительная конкуренция и запрещение сотрудничества
едва ли совместимы с принципами свободного рынка, в верности которому клянутся
многие деятели антимонопольного движения».
Людвиг Мизес также утверждал: «Концепция конкуренции
не включает в себя требование наличия множества конкурирующих субъектов.
Конкуренция – это всегда соревнование одного человека или фирмы с другим
человеком или фирмой независимо от того, сколько этих других
состязаются за один и тот же приз. Конкуренция между немногими
принципиально не отличается от конкуренции между многими».
В этой связи весьма удачным представляется высказывание Евгения Ясина, который
любит повторять: «Конкуренция всегда лучше монополии. Даже если компаний всего
две. И даже если они договорились между собой».
Выводы классиков относительно практики
демонополизации были достаточно ясны. Главное – не следует поддерживать
монополию законодательно и охранять таким образом ее
от конкуренции. Необходимо, чтобы «доступ к любым отраслям был открыт всем на
равных основаниях и чтобы закон пресекал всякие попытки индивидов или групп ограничить этот доступ открыто или тайно» (Хайек). «Какой
фактор в данном случае монополизируется? Очевидно, что это всегда будет право
на вход в отрасль. На свободном рынке это право не ограничено». (Ротбард) Свободный вход на рынок – вот основная и наиболее
надежная гарантия от монополизации.
При этом и понимаемая не динамично, а статично, в духе «совершенной
конкуренции», антимонопольная политика может принести больше вреда, чем пользы,
потому что, безапелляционно вмешиваясь в рыночные процессы, она способна сплошь
и рядом подавлять действительно эффективного производителя и защищать банкрота.
В этой связи классики рынка всегда утверждали, что любые
математические методы в рыночной экономике не приносят никакой пользы и в целом
абсурдны, поскольку в обществе, где автономно на свой страх и риск действуют
тысячи и миллионы субъектов, невозможно «получить некую информацию (например, о
возможной величине будущих издержек и выгод) еще до того, как она будет создана
предпринимательскими усилиями». Данный тезис является одним из
центральных постулатов австрийской экономической школы.
А что же все-таки говорится в докладе Федеральной
антимонопольной службы? О конкуренции там можно прочесть много хорошего, в том
числе и то, что это – «экономический императив». Среди основных угроз развитию
конкуренции от деятельности естественных монополистов указаны такие, как
сохранение их власти в потенциально конкурентных сегментах и экспансия на смежные
рынки, недостаточное инвестирование в целевые производственные мощности и рост
ценового давления на экономику вследствие их сохраняющейся неэффективности.
В этой связи «ФАС считает необходимым внесение существенных изменений в
законодательство о естественных монополиях, направленных на снижение их
издержек, ужесточение государственного контроля за ними,
завершение разделения инфраструктурной и конкурентной составляющих».
Непосредственно о железнодорожном транспорте говорится, что реформирование здесь
осуществляется с отставанием от Программы, грузы уходят на другие виды
транспорта, затягивается процесс устранения перекрестного субсидирования
пассажирских перевозок за счет грузовых. В докладе констатируется, что в сфере
операторской деятельности сильно развита конкуренция при перевозке мазута,
битума, пива, бензина, руды, стальных заготовок, азотных удобрений, керосина,
где доля ОАО «РЖД» не превышает 50%. По родам вагонов конкурентная среда
достигнута среди рефрижераторов, платформ, цистерн, думпкаров и окатышевозов.
Однако в целом по сегменту предоставления подвижного состава делается следующее
заключение: «ОАО «РЖД» осуществляет выделение вагонного парка из своего состава
в дочерние общества. Это преследует цель выхода из-под регулирования вагонной составляющей
тарифа, а соответственно, и частичное дерегулирование тарифа за перевозку
грузов в вагонах дочерних компаний, что ведет к неконтролируемому росту цен на
перевозки грузов». Впрочем, железнодорожному транспорту в обширном докладе
посвящено всего две странички.
Если же характеризовать доклад в целом, то в нем методологически использован
как раз тот самый количественный подход, против которого так возражал Мюррей Ротбард. Очевидно, что для
ФАС (как и для любого регулятора) весь смысл существования заключается все-таки
не в формировании свободных рынков (что является по Хайеку
самой главной, а по Мизесу и единственной
экономической задачей государства), а в реализации ленинского принципа
налаживания в хозяйственной деятельности государственного «контроля и учета».
«Римская империя рассыпалась в
прах из-за того, что ей не хватило духа либерализма и свободного
предпринимательства», – утверждал великий Людвиг Мизес.
Хватит ли у сегодняшней железнодорожной империи ОАО «Российские железные
дороги» духа вольномыслия и свободолюбия, чтобы привести себя в действительно
рыночное состояние?
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в одном из своих недавних обращений
указывает: «Железнодорожный транспорт России всегда имел и в обозримой перспективе,
несомненно, сохранит двойственную социально-экономическую природу. С одной
стороны, он является важнейшим государствообразующим
элементом, обеспечивающим целостность нашей страны, ее обороноспособность,
безопасность и конкурентоспособность на внешних рынках, достижение устойчивых
макроэкономических параметров, гармоничного развития регионов, улучшения
условий и уровня жизни населения.
С другой стороны, железнодорожный транспорт представляет
собой определенный вид хозяйственной деятельности, для которого свойственны те
же самые понятия и категории, что и для других видов бизнеса: доходы, издержки,
прибыль, рентабельность, инвестиции, мотивация, инновации и т. д.
Следовательно, транспорт нельзя рассматривать лишь как инструмент развития
других видов деятельности, ибо в этом случае он не сможет работать эффективно,
а значит и качественно выполнять свои общественные функции. Если к
транспорту не относиться как к бизнесу, он в полном соответствии с
экономическими законами будет не в состоянии снижать издержки и повышать
качество услуг, своевременно реагировать на спрос, заинтересованно откликаться
на инновации.
Поэтому главным содержанием проводимой сегодня реформы является организация
деятельности в соответствии с такой экономической моделью, которая призвана
обеспечить нашим железным дорогам прежде всего
хозяйственную эффективность. Убежден, добиться ее вне
рыночных отношений невозможно ни теоретически, ни практически».
Остается только выразить надежду, что эти рыночные отношения будут
конкурентными, а действующие в их рамках хозяйствующие субъекты –
конкурентоспособными. Ведь для здоровой экономики больше ничего и не надо.
