Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ.
О
дефинициях
А.И. Гурьев: – Павел Ильич, процесс перехода к рынку в сфере железнодорожных перевозок вызывает много дискуссий, в том числе в части наиболее общих вопросов о сущности рыночных отношений и специфике их построения в России. Хотелось бы послушать Вашу точку зрения по этому поводу.
П.И. Субботин: – У меня, Андрей Ипполитович, контрпредложение.
В № 12 (100) 2006 журнала «РЖД-Партнер» была опубликована Ваша статья «Вопрос
цены, или Переходя – переходи», где Вы уже во многом
обозначили свое кредо в рамках рассматриваемой тематики. Я с большим вниманием
прочитал этот очень интересный материал и хотел бы по ряду затрагиваемых в нем
проблем высказать свою позицию. И первый вопрос такой. Вы называете там рынок
формой (или способом) существования экономики. Такая дефиниция дана намеренно?
А.И. Гурьев: – Не дело журналиста – выдумывать дефиниции. Моя
задача – выявлять, систематизировать и популярно сообщать всем желающим то, о
чем говорят специалисты. Ведь мы не пытаемся никого учить жить, а лишь
стараемся вызвать интерес к тому или иному предмету. Но Вы сразу же попали в
десятку, потому что подняли самый общий методологический вопрос в обсуждаемой
нами теме. У нас многие считают, что рынок – это не цель, а только средство для
достижения других, более высоких общественно значимых целей. Так вот, патриархи
теории свободного рынка – Фридрих Хайек, Людвиг Мизес, Альфред Маршалл и т.д. – утверждали, что в целом
такой подход опасен для жизни и ведет к гибели цивилизации. Если мы считаем
рынок средством или инструментом для достижения каких-то высших целей,
например построения общества благоденствия, то, значит, есть и другие
инструменты, пути, варианты, с помощью которых можно в зависимости от условий
еще быстрее и лучше достичь желаемого. Следовательно, в таких случаях нужно
отказаться от рынка и использовать иные общественно-экономические системы. Вот
у нас и получился большевизм, или коммунизм, в чистом виде. Для
последовательных же сторонников либерализма всегда было ясно, что рынок,
капитализм – это нормальная, естественная (или, как называл Хайек,
спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое
содержание жизни. Данный постулат прямо сочетается с еще более главным: человек
– это всегда цель и никогда – средство. Если вы цель существования людей
выведете за рамки этого бытия (коммунизм, благо нации, совершенная личность,
спасение души и т.д.), то жизнь человеческая окажется уже средством,
инструментом достижения этой цели и немедленно будет положена всякими вождями
на алтарь их победы. До тех пор пока будут акцентировать внимание на том, что
«рынок – это не самоцель», никаких рыночных отношений и не появится, а значит,
не будет ни товаров, ни услуг, ни денег. То есть классики либерализма
утверждали, что в общеметодологическом плане нужно
прежде всего позаботиться о наличии простых и понятных правил игры: частная
собственность, предпринимательство, конкуренция, свободное ценообразование,
независимый суд и др. А потом жить и работать по этим правилам, решая уже
каждый свои задачи и ставя себе конкретные цели.
П.И. Субботин: – Я сразу же скажу, что никакой аллергии к
рынку и описываемым Вами постулатам в теоретическом плане у меня нет. Более
того, работая в свое время в Совете министров СССР в Комиссии по экономической
реформе, возглавляемой академиком Л.И. Абалкиным, я руководил сектором развития
форм собственности. Стоял, так сказать, у истоков, и первые слова из
проблематики о частной собственности, может быть, выходили как раз из-под моего
пера. Однако надо понимать, что схемы свободной рыночной экономики,
формулируемые еще начиная с Адама Смита, на самом деле существуют лишь как
некая абстрактная модель. Она нигде и никогда в таком виде не работала, не
работает и работать не будет. В то же время эти «лекционные» рыночные принципы
часто используются как некие штампы, фетиш или истина в последней инстанции.
Рынок же предполагает прежде всего такую организацию
производства в отличие от натурального хозяйства, которая основывается на
разделении труда и обмене продуктами в натурально-вещественной форме. То есть
экономика должна быть организована таким образом, чтобы обмен вот этими потребительными
стоимостями был наиболее эффективным с точки зрения конечного потребления. Все
остальное, как говорится, дело техники, выбора, целесообразности и т.д. Вы
совершенно правильно говорите в своей статье, что одной из важнейших
предпосылок существования рыночной экономики является свободное
ценообразование. Но не только оно одно, а в совокупности с другими факторами.
Также Вы опять очень верно заметили, что в рынке действует важнейший механизм,
когда капитал устремляется туда, где возникает неудовлетворенный
платежеспособный спрос. Но дело-то заключается в том, что этот переток должен приводить не к увеличению цен, а к росту
производства – и именно на этой основе к уравновешиванию спроса и предложения.
А у нас в 1990-е годы получилось так, что реформы привели к чудовищному росту
цен и снижению, а не повышению среднедушевого потребления – то есть к целям,
обратным тем, которые ставились. Я, естественно, не могу поддержать такие
реформы и такой рынок. В целом же являюсь сторонником очень сбалансированного
взаимодействия государства и собственно рыночных регуляторов. Категорически не
приемлю точку зрения, что рынок сам все сформирует, организует и вывезет, ибо для того чтобы рыночная экономика заработала, нужна
масса специфических условий, начиная от жесточайших мер антимонопольного
регулирования и заканчивая соответствующим менталитетом всех участников рынка.
Наверное, в американской экономике, которой уже более двухсот лет, и могут
превалировать чисто рыночные механизмы, а у нас их
нужно еще только выращивать. То есть необходимо нормальное сочетание и
государственного участия в экономике, и частного предпринимательства. При этом
вот Вы в своей статье достаточно иронично отзываетесь о плановых системах. А
между тем планирование – это важнейшая функция управления. И то, что система
планирования была у нас полностью разрушена, а ничего другого не создано, это,
опять-таки, прямая вина реформаторов.
А.И. Гурьев: – Относительно планирования: на мой взгляд, нередко смешивают совершенно разные понятия. Вот я, согласно своей должности, непосредственно отвечаю за планирование номеров журнала. Составляется годовой план, где по каждому номеру и каждой рубрике расписана тема соответствующего материала. С одной стороны, как правило, качество этого плана получает положительные оценки редакционного совета. Например, в прошлый раз заместитель министра транспорта С.А. Аристов сказал, что это – «срез наиболее актуальных проблем транспортной отрасли». Но с другой стороны, если мы попробуем все это реализовать в намеченном виде, то не только очень быстро прогорим как издательство, но над нами будут просто смеяться. Жизнь пойдет сама по себе, а журналисты будут что-то там писать все более от нее далекое. То есть нужно все время держать руку на пульсе и не только планировать, но и очень качественно реагировать на конъюнктуру. Да, конечно, в любой фирме задаются основные плановые финансовые результаты просто потому, что есть постоянные затраты и необходимость добиваться получения прибыли. Но если пытаться расписать все доходы, затраты и виды работ на годы вперед, то это – верный путь к финансовому поражению. Ведь, допустим, конкурент придумал ноу-хау и уверенно расширяет свой рынок, а у нас – план, и нет возможности маневрировать проектами и инвестициями. Что тогда? Помнится, журнал попросил главу одной из крупнейших транспортных компаний дать интервью по поводу проведенной у них реструктуризации бизнесов с выделением их в дочерние общества. Так тот первым делом стал разъяснять, что нельзя на такой шаг фирмы смотреть как на какой-то запланированный, проведенный и забытый акт, но исключительно как на процесс. Топ-менеджер констатировал, что для успешной работы на рынке нужно постоянно искать адекватные решения, которые соответствовали бы вызовам времени, и невозможно заранее предугадать поведение властных структур, конкурентов, партнеров, климата, звезд и т.д. При этом надо постоянно оценивать результаты реализуемых проектов, из которых одни оказываются удачными и могут быть растиражированы, а другие, напротив, «не выстреливают», и их нужно закрывать несмотря на понесенные затраты. Ну, а что касается позиции в этом вопросе теоретиков свободного рынка, то они, как известно, вообще считали, что директивное планирование не только неэффективно, но попросту невозможно, так как даже в идеале субъект планирования не может собрать всю необходимую информацию, ибо она находится у множества других субъектов и даже пока еще скрыта где-то в несовершившихся физических и социальных явлениях. Стремление социалистов загнать жизнь в рамки рационального (на их взгляд) плана Хайек называл «пагубной самонадеянностью».
П.И. Субботин: – Планирование совсем не исключает гибкого
реагирования и является обязательной функцией управления, о чем подробно писал
еще Нойберт Виннер:
планирование, организация, регулирование, контроль и учет. Иначе вы никакого
дела просто не сможете организовать. А на железнодорожном транспорте
планирование – это вообще основа перевозочной работы. Также нужно принимать во
внимание и то, что подходы, характерные для небольших хозяйственных систем, не
срабатывают в гораздо более крупных и сложных, и
наоборот. Сегодня мы сплошь и рядом слышим, как руководители компаний говорят:
нам нужен Госплан, только, конечно, не полный аналог советского,
а рыночный. И это естественно, ведь любой мало-мальски значительный
инвестиционный проект всегда сталкивается с необходимостью увязки решений между
очень многими хозяйствующими и государственными субъектами (например, порт,
железная дорога, город, промышленные предприятия и т.д.). Смешно, но у нас
сегодня нет даже единых методических указаний о порядке разработки
перспективных планов и каждый «городит» их сам по своему разумению. А в США,
Европе, Китае – везде есть долгосрочное планирование на 20 и 30 лет. Они
воспользовались тем, что мы многие годы делали, а сейчас забросили.
А.И. Гурьев: – Вы упомянули также про менталитет. По Вашему мнению, это действительно важный фактор для создания цивилизованного рынка?
П.И. Субботин: – Сотворивший немецкое чудо Людвиг Эрхард говорил, что рыночная экономика заработала у них только тогда, когда предприниматели взяли на вооружение следующий принцип отношения к клиенту: мы не наживаемся на вас, а делаем свою продукцию так хорошо, что вы приходите покупать еще раз именно к нам. А у нас сегодня в России менталитет предпринимателя такой: да я ему – этому «лоху» – все «втюхаю», или «пипл схавает». И при этом наш так называемый бизнесмен (а не предприниматель) почти ничего качественно не делает. Мы сотворили из себя страну-помойку. Через нас пропустил весь свой некачественный ширпотреб Китай и научился делать его хорошо. Европейские страны прокачали через Россию то, что им было уже не нужно. Даже политика всегда корректной Японии меняется. Там стали думать: на Россию все сойдет. То есть у нас они не следуют принципу «потребитель всегда прав» и именно потому, что здесь и свои-то производители товаров себя так не ведут. Нам нужно сначала направить максимум усилий на то, чтобы изменить менталитет предпринимателя.
А.И. Гурьев: – Вообще-то теория говорит о том (а практика подтверждает), что одним из постулатов рынка как раз и является так называемый «суверенитет потребителя», когда он диктует свои требования производителю, а не наоборот, как это было при социализме. Но я хотел бы обратить внимание еще и на другую сторону нашего менталитета. Нельзя не заметить, что в России очень сильны настроения социального и производственного иждивенчества. Куда ни повернешься, везде услышишь взывания к государству что-то дать: дотаций, преференций, перераспределения средств от успешного бизнеса к несостоятельному и т.д. Но еще одно правило рыночной экономики гласит: никто не смеет решать свои проблемы за чужой счет. И дело тут ведь не только в безнравственности нахлебничества. Если рассматривать вопрос с чисто экономических позиций, то когда государство вместо того, чтобы стоять на страже частной собственности и предпринимательства, раздает направо и налево чужие доходы, то ни у какого внешнего инвестора не возникнет желания вкладывать в такую экономику деньги. Наоборот, и внутренние-то накопления при первой же возможности утекут в более либеральные системы.
П.И. Субботин: – Тем не менее сегодня нам без достаточно мощного государственного перераспределения не обойтись. Вот Вы негативно отзываетесь в статье о неких «несостоятельных грузовладельцах», которые дотируются из доходов других товаропроизводителей, а также транспортников. Но что же делать, если у нас большинство регионов – дотационные и в их товарах просто нет такой составляющей, чтобы удовлетворить все рыночные аппетиты транспортника? Макроэкономическая политика должна способствовать росту конкурентоспособности российских товаров, удешевлению затрат товаропроизводителя на транспортную составляющую. Нельзя сегодня объявить: кто может заплатить за перевозку своих товаров – вези, кто не может – помирай с голоду.
А.И. Гурьев: – Представляется, что в таких случаях дотировать несостоятельные предприятия следует из государственного бюджета, а не из доходов транспортных предприятий, потому что в таком случае мало того, что транспорт, находясь в нерыночных условиях, сам работает неэффективно, но и те компании, которые производят неконкурентоспособные товары, ничего не предпринимают для повышения эффективности своей работы. Очень хотелось бы, чтобы люди все-таки составляли себе труд производить что-то пользующееся спросом (те самые потребительные стоимости) и зарабатывать себе на пропитание, а не ждали дармовщинки от государства или доброго благотворителя.
П.И. Субботин: – Могу повторить, что я – за сочетание разных методов, приводящих к балансу интересов государства, транспортников и товаропроизводителей. Перераспределение с помощью бюджета – это совершенно нормальный, применяемый везде способ государственного регулирования. Но нельзя сбрасывать со счетов и такой инструмент, как перекрестное субсидирование, скажем, внутри грузовых перевозок. В определенных условиях это позволяет учесть интересы всех, в том числе и железных дорог.
А.И. Гурьев: – Курс на создание рынка и конкуренции в сфере железнодорожного транспорта был принят впервые еще в 1997 году Указом Президента РФ № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Прошло уже десять лет. Как же, по Вашему мнению, следовало бы сегодня построить рациональную рыночную модель?
П.И. Субботин: – Вы знаете, я, может быть, повторюсь, но когда мы говорим: реформа для формирования конкуренции на железнодорожном транспорте, для модели рынка, то в этом случае как раз фетишизируем абстракции. Если из пункта А в пункт Б идет одна единственная линия, то где здесь может быть конкуренция? (У нас же практически нет параллельных маршрутов, как в Америке.) Или мы ставим вопрос: оператор как субъект рыночных отношений. Но статус этого понятия фактически даже не определен. Ну выбрал грузовладелец себе вагоны у оператора, а дальше-то никакой конкуренции нет, а есть перевозка посредством монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика ОАО «РЖД». У нас проблема не в том, что нужно создавать конкуренцию там, где ее просто быть не может. Маршрутная скорость низка потому, что мы плохо формируем поезд, плохо его обрабатываем на маневрах и горках, плохо выполняем начально-конечные операции и т.д. Да, мы сегодня повышаем маршрутизацию перевозок, но пока говорим о ней еще как о цели. Или, например, вопрос регулировки. Допустим, владелец частного вагона не разрешает его ставить под обратную загрузку. Но ведь гнать порожняком назад – это дополнительные расходы. Нам надо, в частности, применить весь арсенал средств вычислительной техники и методов математического моделирования для принципиально новой организации перевозочного процесса. Вот где заложен высокий эффект! И сегодня в компании уже принимаются важнейшие решения по использованию новых методов управления, которые, по моей оценке, могут дать экономию подвижного состава в размере до 20%. Эффективное, рациональное, плановое использование вагонов и локомотивов – вот над чем нужно работать. Есть, конечно, и другие направления, но в целом я считаю, что выход заключается не в создании многих компаний-операторов, а в большей эффективности использования подвижного состава и повышении технико-технологического уровня.
А.И. Гурьев: – По поводу одной линии все-таки надо иметь в виду, что помимо американской известны и другие конкурентные модели железнодорожного транспорта, в частности европейская с конкуренцией перевозчиков на единой инфраструктуре. Конкурировать между собой могут также и железнодорожные участки смешанных мультимодальных маршрутов. Например, в дореволюционной России производители зерна в центральном и восточных районах экспортировали его в Англию и другие европейские страны, а следовательно, могли вывозить либо через балтийские, либо через черноморские порты. Соответственно северо-западные и юго-западные железные дороги конкурировали между собой. Но в то же время мне представляется, что не следовало бы недооценивать и создание конкуренции на рынке такой услуги, как предоставление подвижного состава. Сегодня одна из главных проблем – это как раз отсутствие достаточного количества вагонов, а уж письма грузовладельцев, как они из инвентарного старья своими силами пытаются сделать что-то кондиционное, – читать без слез просто нельзя. И если российские граждане обречены мириться с монополией инфраструктуры, то, по всей вероятности, необходимо использовать малейшую возможность выведения в конкурентный сектор других услуг (как это, собственно, и предусмотрено идеологией Программы реформы). Всегда доступный исправный вагон – это, как мне кажется, дорогого стоит. Кроме того, оператор сегодня предоставляет уже целый комплекс логистических услуг, причем, как свидетельствует большинство грузовладельцев, весьма высокого качества. Опять же и проблема дерегулирования вагонной составляющей тарифа здесь решается как бы сама собой, ведь без механизма свободного ценообразования рынок вообще не работает. А у Вас есть предложения по изменению системы тарифообразования?
П.И. Субботин: – Тариф – вещь интересная. Начнем с того, что ОАО «РЖД» – публичный перевозчик, который не может отказать в перевозке любого груза на всей сети Российских железных дорог. Данное обстоятельство, как и задача снижения транспортной составляющей в экономике, не мешает нам говорить о цене перевозки исходя из принципиально новых подходов. Возможно, я ошибаюсь, но, по моему мнению, классификация грузов в Прейскуранте № 10-01 – это устаревшее понятие. Есть такая шутка: пуд свинца и пуд ваты – это все-таки пуд. Понимаете, к чему я клоню? Что бы ни было в вагоне, но если мы хотим, чтобы товаропроизводители конкурировали между собой на равных, допуск на инфраструктуру должен быть одинаковым вне зависимости от рода груза. А дальше уже должна работать специфика. Если это универсальный вагон – мы имеем один уровень вагонной составляющей, если рефрижератор – другой, цистерна – третий и т.д.
А.И. Гурьев: – То есть рыночный принцип формирования тарифа в зависимости от платежеспособности груза, так ярко описанный Витте, Вы считаете сегодня не подходящим?
У меня создается такое впечатление, что мы с Вами сегодня все время печемся о товаропроизводителях и пренебрегаем доходами железной дороги.
П.И. Субботин: – Ни в коем случае. Возьмите пример Финляндии. Там инфраструктура принадлежит государству, которое в своем бюджете предусматривает расходы на ее содержание и развитие. У нас ОАО «РЖД» – это акционерное общество, но тоже принадлежащее государству, которое устанавливает ему тарифы, ежегодно и даже по мере необходимости индексирует их, дотирует убытки от пассажирских перевозок (с 2007 года), утверждает инвестиционные программы и вообще заботится о сходимости доходов и расходов. Поэтому никто здесь не ущемлен. А что касается Витте, то подходы, которые в то время были справедливы, на этапе трансформации нерыночной экономики в рыночную уже могут и не работать. Вообще надо зарабатывать не на норме прибыли, а на массе груза.
А.И. Гурьев: – Как бы Вы прокомментировали планы создания Грузовой компании? Идея была выдвинута еще в ноябре 2005 года, но до сих пор нет решения Правительства.
П.И. Субботин: – В Программе реформы заложена возможность отделения в перспективе инфраструктурной деятельности от перевозочной. При этом указаны соответствующие признаки, с учетом зрелости которых можно будет уже принимать решения по данному вопросу. Поэтому ОАО «РЖД» может создать несколько грузовых операторских компаний, которые будут вместе с независимыми конкурировать между собой по определенному набору услуг: подготовка и предоставление вагонов, экспедирование грузов, начально-конечные операции и др. Это будет общее движение в направлении, указанном Программой реформы. Если мы сейчас не создадим несколько компаний операторов, то не определим точку отсчета для апробирования всех указанных в Программе условий для решения вопроса о возможности разделения инфраструктуры и перевозок.
А.И. Гурьев: – И все-таки, если резюмировать, то мир идет по пути либерализма, особенно с конца 70-х годов прошлого века. Это касается в том числе и железнодорожного транспорта. В 1980 году Акт Стаггерса полностью либерализировал работу железных дорог США. Евросоюз с конца 80-х формирует свою модель со свободными перевозками и регулируемой инфраструктурой. Начиная с 2001 года серьезно продвинулся в том же направлении и Казахстан. Приступают к реформам Грузия, Украина, Армения, другие страны СНГ. Это не случайно: пассажиры и грузовладельцы требуют качественных железнодорожных услуг, а сами железные дороги нуждаются в эффективных моделях прежде всего для собственного перевооружения. Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для улучшения качества работы.
П.И. Субботин: – Нужно и то и другое. Если в целом экономика позволяет применять чисто рыночные механизмы, которые за многие годы уже подтвердили свою эффективность, это, разумеется, надо делать. Но в сочетании с государственным регулированием в том случае, когда общество на это согласно. Давайте проведем референдум и спросим, на что согласятся граждане – сделать железнодорожный транспорт чисто рыночным сектором, который будет работать согласно принципу максимизации прибыли, в том числе и путем повышения тарифов, или же применить государственное регулирование для их сдерживания? Думаю, что ответ для Вас очевиден.
А.И. Гурьев: – Кто бы сомневался! Грузовладельцы выскажутся даже за то, чтобы (как в свое время шутил Н.Е. Аксененко) железная дорога им еще и приплачивала за предоставленную возможность возить грузы. Но великие экономисты, кстати, говорили, что большинство в экономике всегда не право.
П.И. Субботин: – Необходимо сочетание мнения большинства и меньшинства. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм.
А.И. Гурьев: – Павел Ильич, мы очень признательны Вам за эту беседу и предлагаем впредь регулярно информировать наших читателей о тех конкретных экономических проектах, которые разрабатываются в ОАО «РЖД» с Вашим участием.
П.И. Субботин: – Большое спасибо, с удовольствием принимаю предложение. Позвольте пожелать успехов и процветания вашему уважаемому и авторитетному изданию и всем его читателям.