"РЖД-Партнер", 2010, май, № 10

 

Реформе дадут овертайм. Ждать ли пенальти?

 

Андрей Гурьев

 

Как мы уже сообщали, на утверждении в правительстве находится проект Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг., одобренный МВК при Минтрансе в марте с. г. и согласованный в том числе с ОАО «РЖД» (текст см. на сайте журнала www.rzd-partner.ru). Какие шаги планируется предпринять на этапе завершения основного, а также дополнительного времени, отпущенного реформе?

 

 

К экономике
стимулов

 

Как указывается в сопроводительных материалах к Плану мероприятий, при его подготовке основной разработчик, то есть Минтранс России, исходил из тех целей и задач реформирования, которые были закреплены в ранее принятых и реализуемых документах – Программе структурной реформы (2001 г.), Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг (2007 г.), Программе развития конкуренции в РФ (2009 г.) и др. Центральное направление преобразований – формирование рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта – в Плане мероприятий не подвергается никакой ревизии, а, напротив, детализируется в самых существенных своих частях: демонополизация и создание конкурентной среды в сфере перевозок и ремонта, либерализация тарифов, вывод в коммерческий оборот некоторых ранее обремененных активов, продажа ДЗО и т. д.

Цель при принятии Программы реформы ставилась ясная – создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок, напоминает Минтранс и уточняет: «Программа предусматривает формирование к концу третьего этапа реформы института независимых перевозчиков, в то время как сегодня перевозочная деятельность по-прежнему находится в монопольном состоянии». При этом Программа реформы предписывает дать оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, а также возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний. Ни то ни другое пока не реализовано. «К началу 2010 года из шести стратегических мероприятий, направленных на развитие конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, выполнено только два – переход большей части грузовых вагонов в частную собственность и организационное разделение деятельности в сфере пассажирских и грузовых перевозок», – констатируют эксперты Минтранса.

При этом они подчеркивают, что до сих пор не созданы стимулы для развития частной собственности на магистральные локомотивы. Основная причина этому – отсутствие законодательного закрепления сферы услуг локомотивной тяги и локомотивной составляющей в тарифе, что предусмотрено и в Программе реформы, и в Программе развития конкуренции. В Минтрансе отмечают, что наличие таких пробелов не позволяет бизнесу рассчитывать окупаемость своих инвестиций, а следовательно, данная деятельность не представляет интереса для частного инвестора. При этом средний возраст локомотивов ОАО «РЖД» сегодня составляет 25 лет, в то время как в 2003 году он достигал лишь 22-х.

В целом же, формируя План мероприятий по выполнению задач третьего этапа реформы (а также и тех, которые остались невыполненными еще с предыдущих этапов), Минтранс определил, что основное внимание должно быть уделено мерам, выполнение которых «направлено на создание базовых условий демонополизации перевозочного сегмента рынка железнодорожных транспортных услуг». В результате должны быть созданы:

– организационные и правовые условия для начала работы частных перевозчиков грузов;

– стимулы для приобретения компаниями-операторами активов, необходимых для деятельности в качестве перевозчиков;

– условия для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании;

– условия для снижения издер­жек операторов подвижного состава и перевозчиков по ремонту подвижного состава за счет развития конкуренции в сфере ремонта;

– механизмы саморегулирования на железнодорожном транспорте в различных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг и смежных с ними услуг;

– инструменты обеспечения выполнения воинских и специальных перевозок в условиях демонополизации отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг.

Масштабность данных задач не оставляет сомнений, что до конца 2010 года, то есть в срок, отведенный Программой реформы, они не могут быть реально выполнены. Поэтому Минтранс предлагает продлить сроки проводимой в рамках постановления правительства № 384 от 18 мая 2001 года реформы до конца 2011-го, то есть на один год. В протоколе заседания МВК от 18 марта с. г. по этому поводу записано: Минтрансу подготовить предложения по внесению изменений в Программу реформы «в части, касающейся уточнения задач структурной реформы и сроков ее выполнения».

При этом в пояснительных материалах Минтранса говорится: «Определена главная задача – достижение к концу 2011 года кон­кретного положительного результата планируемых мероприятий реформы, ощутимого не только для участников рынка, но и непосредственно для пользователей услугами железнодорожного транспорта».

В то же время в транспортном министерстве указывают, что и после 2011-го преобразования продолжатся с учетом целей и задач, закрепленных Стратегией железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Они будут направлены на реализацию таких приоритетов, как создание дополнительных стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка, расширение притока инвестиций, совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли, поэтапное сокращение по мере развития конкуренции количества регулируемых сегментов и др.

В целом же более чем в двух третях пунктов Плана мероприятий в качестве их прямой цели указывается развитие конкуренции в том или ином секторе, а в большинстве оставшихся случаев – формирование рыночных механизмов, снижение монопольной концентрации холдинга ОАО «РЖД» или определение механизма оценки эффективности результатов реформы. Таким образом, по своим методологическим подходам План следует признать весьма цивилизованным в отличие от основной идеи сегодняшних и вечных оппонентов реформы, сводящейся, как правило, лишь к тому, что нужно восстановить некое подобие бывшего МПС, обильно профинансировать из госбюджета все, что оно попросит, и, разумеется, не забыть в этой доброй, кормящей всех сирых и убогих инвестпрограмме себя самого.

Конечно, Минтранс поясняет, что все намеченное в Плане делается для «повышения глобальной конкурентоспособности российских железных дорог и их интеграции в мировой рынок транспортных и логистических услуг», а также во имя других, самых высоких во всех отношениях устремлений.

 

Перевозчики
еще поконкурируют

 

В проекте Плана его авторы обозначили некие разделы со своими названиями, однако в целях плодотворного обзора этого документа на предмет того, какие же институциональные процессы он активирует, целесообразнее выделить несколько ярко выраженных здесь сюжетных линий по формированию рынков: перевозочного, операторского, вагоноремонтного и пассажирского. Для развития именно этих сюжетов в Плане как раз и предусматривается целый ряд мер организационного, правового, тарифного и иного регуляторного характера.

Главная интрига овертайма – мероприятия по созданию перевозочного (а не только операторского) рынка – в Плане хотя и явно обозначена, но в каких-либо подробностях пока не раскрыта. Согласно проекту, в III квартале с. г. надлежит закончить разработку Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, причем главным ответственным за это выступает не Минтранс, а Минэкономразвития. Там окончательно и выкристаллизуются существенные детали.

В материалах же транспортного ведомства содержатся некоторые важные элементы его позиции на сей счет. В частности, там указывается: «Деятельность независимых грузовых перевозчиков на первом этапе может быть локализована или специализирована по определенным географическим сегментам и/или видам перевозок. Все зависит от возможностей бизнеса. Ограничение же полигона деятельности независимых перевозчиков только определенными железнодорожными линиями с обязательным выполнением любых перевозок грузов фактически создаст локальные монополии, а не локальную конкуренцию».

Между тем в Минтрансе подчеркивают, что обновленная законодательная база в виде новых версий закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта отнюдь не предполагает менять общую схему модели рынка первого законодательного пакета, где главными игроками выступали владельцы инфраструктуры,  перевозчики, грузоотправители и иные участники. То есть законодательство остается сделанным именно под институт перевозчиков. В то же время в Министерстве транспорта поясняют, что сегодня явно требуется пересмотр перечня прав, обязанностей и ответственности участников рынка. «Важнейшим вопросом, решаемым в законопроектах, является вопрос ревизии механизма взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры как основы для развития конкуренции в сфере перевозок. Несмотря на то, что в настоящее время сохраняется положение, когда ОАО «РЖД» является единственным перевозчиком грузов и владельцем инфраструктуры в одном лице, существуют другие владельцы инфраструктуры и создаются новые перевозчики», –  указывают в Минтрансе. Изменения в закон о железнодорожном транспорте, согласно Плану, намечено принять в III квартале 2010 года (законопроект уже внесен в правительство), а новый устав – в II квартале 2011-го (документ дорабатывается после процедуры согласований).

При этом практика показала необходимость детального урегулирования отношений, связанных с оказанием услуг инфраструктуры, полагают разработчики Плана мероприятий и утверждают, что для этого потребуется уточнение правил недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и совершенствование порядка оказания инфраструктурных услуг. Данные мероприятия имеются в Плане с одинаковым сроком – IV квартал 2010 года. За первое отвечает ФАС России, за второе – Минтранс.

Также для развития перевозочного рынка предусмотрен ряд тарифных мер. В частности, это подготовка предложений по сокращению размеров перекрестного субсидирования в тарифах на перевозку грузов различных тарифных классов (III квартал 2010 г., Минэкономразвития) и определение тарифов на услуги инфраструктуры для перевозчиков (IV квартал 2010 г., ФСТ).

Кроме того, в IV квартале 2010 года должен быть принят ведомственный акт Минтранса, утверждающий Перечень критериев отказа в перевозке, на сегодняшний день, как известно, уже выработанный и вполне продискутированный.

Достаточно большое значение для создания рынка перевозчиков имеет и пункт о подготовке проекта соглашения между правительствами России, Казахстана и Беларуси о недискриминационном доступе к услугам естественных монополий, что должно быть сделано в II квартале 2010 года.

Таким образом, еще раз отметим, что основные подробности в вопросе грядущего перевозочного рынка будут обозначены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных  перевозок. Следует упомянуть, что проект этого документа, активно обсуждавшийся в 2009 году, в Мин­трансе в целом характеризуют как «подготовленный на высоком профессиональном уровне». (В то же время на просьбу прокомментировать в этой связи ряд вопросов один из авторов Целевой модели, управляющий партнер McKinsey Ермолай Солженицын ответил так: «Предпочитаю не участвовать в публичных дискуссиях по поводу реформы железнодорожного транспорта – очень эмоциональная тема для многих».)

 

Операторы:
были, есть и будут!

 

Дальнейшее развитие рынка предоставления вагонов под перевозку грузов (получившего в России название операторского) является в Плане мероприятий самым разработанным и охватывающим целый ряд пунктов. Основные мероприятия здесь следующие. Создать дочернее общество ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок с поэтапной передачей ему инвентарного парка грузовых вагонов (условно называемое сегодня Второй грузовой компанией) намечено в период с III квартала 2010 года по III квартал 2011-го. Наряду с этим решение о сроках и способах продажи контрольного пакета акций ОАО «Первая грузовая компания» должно быть принято в II квартале 2010 года, а продажа акций других «дочек» ОАО «РЖД» будет осуществляться по специальному графику. По всем этим мероприятиям первым среди исполнителей в Плане значится Минэкономразвития. Также предлагается такая мера, как реализация в 2010 году частным инвесторам до 50 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», у которых заканчивается срок службы.

Отметим, что некоторым новшеством явилась формулировка о продаже контрольного пакета акций ПГК, в то время как ранее такой вариант являлся весьма дискуссионным, хотя и полностью вытекающим из принятого еще в конце 2004 года постановления правительства № 811 и всей логики создания операторского рынка. По поводу другого до сих пор вызывающего у ряда грузовладельцев много страхов и эмоций вопроса о создании ВГК ни у Минтранса, ни у ОАО «РЖД» сомнений нет, ибо сегодняшняя ситуация с принадлежностью вагонного парка признается ими крайне нецелесообразной и попросту не вписывающейся ни в какие логические схемы, о чем уже много раз говорилось на всех уровнях. В то же время Минтранс указывает, что решение задачи по выводу всего парка в приватное состояние потребует проведения анализа деятельности ОАО «ПГК», и для решения этого вопроса необходимо ответить, как будут обеспечены публичность перевозки и выполнение транспортных услуг в интересах государства.

Из тарифных мер, направленных на создание условий для формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, в Плане, кроме вышеуказанных в контексте рынка перевозочного, значится прежде всего поэтапная унификация тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01, которую предполагается осуществить в период с IV квартала 2010-го по конец 2011 года. Предварительно намечено провести оценку изменений тарифной нагрузки на грузовладельцев, в том числе при перевозках отдельных грузов.

Также планируется подготовить предложения по унификации тарифов на порожний пробег приватных вагонов вне зависимости от класса ранее перевозимого груза, что, по всеобщему мнению, также вполне назрело.

Существенным новшеством является мера по формированию электронной информационной площадки (биржи) о наличии на сети порожних вагонов и грузов. Этот пункт должен быть реализован в IV квартале 2010 года силами всех причастных под руковод­ством Минэкономразвития.

Имеется в Плане и любопытный, так сказать, амортизационный, страховочный пункт, выражающий извечную мечту грузовладельцев о стабильном, предсказуемом и непременно низком тарифе на перевозку. В рамках настойчивых поисков последнего времени рядом грузоотправителей схем создания неких гарантированных ориентиров для рыночных операторских цен, видимо, и родился такой пункт, как «разработка механизма привлечения вагонов, принадлежащих операторам, для организации перевозки по конечной цене для грузоотправителей не выше тарифа на аналогичную перевозку в вагонах инвентарного парка». Дать свои предложения по этому вопросу уже в июле 2010 года должны совместно ОАО «РЖД», НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» и др.  (Вероятно, причастные к разрешению данной задачи займутся прежде всего поисками неких гарантированных, стабильных и предсказуемых ориентиров в мировой практике, например, в ценообразовании на нефть, металлы и другие товары.) Любопытно, что когда железнодорожники предлагали увязать динамику тарифа на перевозку с колебаниями продажной цены данного груза, грузовладельцы такие ориентиры в основном отвергали.

Обращают на себя внимание два пункта из области регулирования деятельности операторов. В III квартале 2010 года намечено издать ведомственный акт ФАС России с поведенческими условиями работы ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и других участников перевозок. Надо надеяться, что те, кто их не будет исполнять, станут героями соответствующих публикаций в отраслевой прессе.

Кроме того, до конца 2011 года предусматривается издание федерального закона и подзаконных актов по созданию правовых основ для развития на железнодорожном транспорте системы саморегулирования. При этом планируется наделение федеральных органов исполнительной власти, находящихся в ведении Министерства транспорта, полномочиями по регистрации и ведению реестров создаваемых СРО. Учитывая те изменения, которые сегодня происходят в области строительства (в том числе и транспортного) в связи с введением здесь с начала года обязательного саморегулирования, можно утверждать, что это очень сущест­венные и серьезные процессы, вытекающие прежде всего из развития рыночных отношений, которые, если они действительно есть, неизбежно выдают запрос на саморегулирование. Как извест­но, такой запрос уже сегодня реализуется в операторской среде, и можно смело прогнозировать, что с вступлением в силу намеченного отраслевого закона (помимо действующего ФЗ № 315 «О саморегулируемых организациях») эти новшества очень существенно изменят общую физиономию железнодорожного транспорта и царящие сегодня в этой сфере нравы.

В проекте Плана мероприятий нет пункта по такому животрепещущему вопросу для операторов, как предусмотренная распоряжением правительства № 1094-р от 10 августа 2006 года разработка постановления об операторах. На этот счет сегодня есть информация, что Федеральной антимонопольной службой был разработан проект постановления «Об основах правого регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» и после процедуры согласования с причастными в июле 2009-го направлен в правительство. Однако вопрос о его принятии будет рассматриваться после корректировки законодательной базы с учетом изменений, которые намечается внести в части, касающейся упорядочения взаимодействия оператора и перевозчика.

Напомним, что сегодня общий вагонный парк в России составляет 1 млн единиц, из которых
390 тыс. принадлежит ОАО «РЖД», 384 тыс. – частным компаниям и 243 тыс. – «дочкам» ОАО «РЖД».

 

РЕМОНТ НА ТРОИХ

 

В рамках построения рынка ремонта грузовых вагонов проект Плана предусматривает лишь один пункт: создание в IV квартале 2010 года на базе структурного подразделения ОАО «РЖД» дочерних обществ, осуществляющих плановые виды ремонта грузовых вагонов, – вагоноремонтных депо. Пояснениями к этому могут служить следующие данные.

По официальной информации, с 2006 по 2009 год доля частных вагоноремонтных мощностей в России увеличилась с 5 до 25%. Объем деповского ремонта грузовых вагонов частными предприятиями в 2009-м составил 33,4 тыс. единиц и капитального ремонта – 8 тыс., что в целом более чем в 1,7 раза выше уровня соответствующего периода предыдущего года. При этом в депо ОАО «РЖД» произошло снижение объемов ремонта грузовых вагонов на 22,1%, а на заводах холдинга – на 8,9%. В предшествующие годы ОАО «РЖД» выставило на продажу 22 вагоноремонтных депо, и по результатам проведенных конкурсных торгов было реализовано имущество 12 депо и 2 вагоноремонтных участков с выручкой порядка 3 млрд руб.

В январе 2010 года совет директоров компании одобрил Концепцию реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» и создания на его базе трех экстерриториальных ДЗО, сопоставимых по совокупной производственной мощности и занимаемой доле рынка.

Одно из дочерних обществ (ДО-1) будет интегрировать системообразующие предприятия вагоноремонтного комплекса, то есть наиболее крупные, технически оснащенные депо, расположенные в ключевых узлах сети. ДО-1 планируется оставить в холдинге «РЖД» для минимизации технологических рисков и сохранения отлаженного механизма взаимосвязей между вагоноремонтным комплексом и эксплуатационным выгонным хозяйством.

Два других общества (ДО-2 и ДО-3) станут независимыми сетевыми вагоноремонтными компаниями и обеспечат интенсивное развитие на рынке вагоноремонтных услуг конкурентных отношений в сетевом формате, привлекая в отрасль стратегических инвесторов.

Первым из ответственных в Плане мероприятий за создание рынка ремонта грузовых вагонов значится Минэкономразвития.

 

Богатый пассажир  заплатит сам,
бедного повезут на заказ

 

В пассажирском комплексе, как известно, в декабре 2009 года было создано и с 1 апреля с. г. начало свою хозяйственную деятельность ОАО «Федеральная пассажирская компания» (бренд которой пока совершенно неизвестен пассажирам и будет ли известен – не ясно). В него входит 16 региональных дирекций, 43 вагонных депо, 29 вагонных участков, 15 железнодорожных агентств. Общая численность работников ФПК приближается к 100 тыс. человек, на балансе имеется около 25 тыс. пассажирских вагонов, уставный капитал составляет 136,8 млрд руб.

Главная проблема «пассажирки» остается прежней – убыточность тарифов в плацкартных и общих вагонах (с 2002 г. цены на проезд в СВ и купейных вагонах дерегулированы). Правда, начиная с 2007-го проводится компенсация из федерального бюджета потерь в доходах, понесенных перевозчиком в результате государственного регулирования тарифов. В 2007 году было компенсировано 50% потерь, в 2008-м – 60%, в 2009-м – 100%. Для закрепления и упорядочения такой практики в проекте Плана мероприятий значится принятие в IV квартале 2010 года федерального закона, который бы осуществил переход к системе заказа на перевозки пассажиров.

В части дальних пассажирских перевозок в II квартале 2010-го планируется также принять ведомственный акт ФСТ по совершенствованию тарифного регулирования (что подразумевает, вероятно, в том числе и дерегулирование). Также сегодня идет подготовка нового пассажирского Прейскуранта № 10-02-16, одной из важнейших задач которого является обеспечение эффективной работы перевозчиков различных форм собственности и создание здесь конкурентной среды.

Что касается пригородных перевозок, то в IV квартале 2010 года планируется осуществить полное выведение этого вида деятельности из ОАО «РЖД» путем создания совместно с субъектами РФ соответствующих пассажирских компаний. Главный ответственный в этом деле – Минрегион. На начало 2009-го из 73 субъектов Федерации, в которых есть железная дорога, в 12 субъектах пригородное движение выполнялось специализированными компаниями-перевозчиками, а в остальных – ОАО «РЖД». В 2009 году пригородные перевозки осуществлялись 12 компаниями уже в 17 субъектах. В Минтрансе считают, что создание в 2010-м еще 11 компаний позволит завершить переход к осуществлению перевозок организационно обособленными юридическими лицами.

Также к пассажирской сфере относится пункт о принятии ФСТ до 1 июля 2010 года решения о дерегулировании тарифов на перевозки грузобагажа. Перед этим намечено провести анализ рынка этого вида деятельности и дать оценку финансово-экономических последствий его либерализации для пользователей транспортных услуг, в том числе такого, как ФГУП «Почта России».

 

РЖД дадут
немножко свободы

 

Несколько пунктов проекта Плана посвящено небольшому расширению у ОАО «РЖД» его рыночного инструментария. Главное здесь заключается во внесении изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», намеченном на III квартал 2010 года (ответственный – Минтранс). Как известно, те положения ныне действующего закона, которые накладывают обременения на продажу акций и других активов компании, для одних причастных всегда служили чуть ли не последним утешением на фоне «всеобщего развала железнодорожного транспорта», а для других являли собой образец возведения на пути инвестиционного развития отрасли искусственных и большей частью надуманных барьеров. За их снижение с 2005 года ратовало прежде всего руководство самого ОАО «РЖД», и со временем союзников у него становилось, по всей видимости, все больше, потому что в Плане содержится попытка отвоевать для железнодорожников у драконовского закона хоть немножко экономической свободы.

Основное новшество законопроекта, подготовленного Минтрансом еще в 2008 году и в настоящее время внесенного в правительство, заключается в том, чтобы из числа ограниченного в обороте имущества РЖД исключить железнодорожные пути общего пользования на территориях железнодорожных станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы. По мнению авторов законопроекта, это даст возможность сдавать такие пути в аренду, что позволит привлечь дополнительные инвестиции в железнодорожное хозяйство, а также увеличить грузооборот. Основной формой инвестирования при этом будет текущий и капитальный ремонт в рамках договора аренды.

Кроме того, Планом предусмотрено в III квартале 2010 года уточнить Перечень имущества ОАО «РЖД», ограниченного в обороте, в контексте выполнения мер по созданию рынка вагоноремонта.

Также нужно упомянуть и такое содержащееся в Плане мероприятие, как совершенствование действующего порядка раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД», намеченное на IV квартал 2010 года.

 

КАКО ВЕРУЕШИ?

 

И, наконец, План предусматривает подготовку критериев оценки эффективности результатов структурной реформы на железнодорожном транспорте, или результативности мероприятий реформирования. К концу 2010 года по этому поводу должен быть издан ведомственный акт под руководством Минэкономразвития.

Здесь, безусловно, – вопрос ценностей. Журнал «РЖД-Партнер» на сей счет всегда придерживался ясной позиции, которая заключается в том, что жить и хотелось бы, и нужно цивилизованно. Способ давно известен – это добровольный, взаимовыгодный и достаточно свободный обмен продуктами труда на договорной основе, то есть рынок. Рынок же – это конкуренция. (И если кому-то в условиях конкурентной среды живется непривычно, дискомфортно, а то и голодно, то это, скорее всего, потому, что вследствие менталитета и поведения ему нечего предложить для обмена востребованного и конкурентоспособного.) Нет сомнения, что именно такая экономическая модель либо продуцирует сама, либо дает прямой заказ на все, что связано с понятием цивилизованности, – уровень жизни, права человека, нравственность, правовое государство, самоуправление и саморегулирование и т. д. Естественным и имманентным содержанием жизнедеятельности такой модели является постоянная модернизация, то есть достаточно своевременное решение непрерывно встающих и часто вообще непредсказуемых проблем, вызовов времени.

Нельзя сказать, чтобы такой подход как-то очень сильно расходился с теми декларациями, которые делает сегодня руководство страны. Напомним, например, что председатель правительства Владимир Путин регулярно, хотя и с переменным успехом, разъясняет участникам рынка железнодорожных услуг, что «главная цель реформ – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду» (Съезд железнодорожников) или что «конкуренция является ключевым фактором, определяющим конкурентоспособность предприятий и уровень жизни граждан» (Программа развития конкуренции в РФ). Или вот совсем недавно он потребовал завершить во всех отраслях разработку правил недискриминационного доступа потребителей к услугам естественных монополий, а «не плодить все новые и новые аффилированные структуры, сужая пространство для частной инициативы». При этом В. Путин еще раз напомнил о важности выполнения Программы развития конкуренции, подчеркнув: «В том числе и регионам также следует разработать собственные программы демонополизации рынков».

Один из наших уважаемых экспертов сказал: «Реформу должны оценивать не реформируемые продавцы, а покупатели транспортных услуг». Конечно, в том числе. Так называемый суверенитет потребителя, когда именно покупатель диктует платежеспособный спрос на рынке, – это непреложно. Но при условии, что полный набор прав и свобод имеют здесь не только покупатели, но и продавцы, в том числе, разумеется, и транспортных услуг. Тогда они будут предоставлять действительно услуги, а не вымученную благотворительную помощь для сирых и убогих.

Создание условий для свободного развития транспортного бизнеса – такая цель, несомненно, соответствовала бы понятиям спонтанного порядка, открытого общества, модернизации и другим подобным в этом ряду. Но те «традиционалистские традиции», которыми так богата наша страна, не слишком вписываются в подобный процесс, а время, да и возможности для их радикального преодоления, у любой реформы всегда определенным образом лимитированы.

Поэтому вполне очевидно, что игра между здоровым полноценным рынком и фактическим отсутствием такового закончится боевой ничьей, а какие бы то ни было пенальти для достижения большей результативности в ту или иную пользу вряд ли будут востребованы. Время не то. Но главная задача у реформы сегодня – не проиграть. По идее, не должна.